每經評論員 葉檀

鐵道部改革勢在必行。鐵道部不再作為獨立的部級行政部門，并不說明中國鐵路不重要，而是中國鐵路網已經與航空網、高速公路網，聯結成為統一的立體交通整體網絡。鐵道部門的規劃、監督、管理，難以再延續以往政府主導，市場與公益不分的模式。

鐵道部改革的基本原則是政企分開。《國務院機構改革和職能轉變方案》將鐵道部拆分出三大職能：鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；由交通運輸部管理的國家鐵路局，承擔鐵道部的其他行政職責，負責擬訂鐵路技術標準，監督管理鐵路安全生產、運輸服務質量和鐵路工程質量等；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責，負責鐵路運輸統一調度指揮，經營鐵路客貨運輸業務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產主體責任等。規劃、監管、運營各司其職。

鐵道部改革延宕至此，其改革難度不容小覤。

從歷史的縱軸上看，低效與貪腐，曾是清末鐵路改革中最難攻克的部分。四川等地的鐵路民間股本代理人制，最終被高管的貪腐所剝奪，資金甚至進入上海股票交易所有去無回，而官方的鐵路建設低效、貪腐、負債率高，一直未能得到解決。事實上，直到上世紀30年代，相關鐵路債券的整理還在進行之中，由于各種原因，一直沒有得到真正的清理。

從歷史水平面的橫軸上看，英國、德國等國家鐵路管理、運營，在政府所有與民企管理之間來回搖擺，說明鐵路公益性與市場性的內在沖突，是全球范圍的難題。我們很難奢望中國的鐵路改革一步到位，在短時間內基本完善，但我們可以希望大致的方向不出現偏差。

鐵路改革的難點在于提高管理效率，減少博弈空間。

鐵路規劃主要是技術工作，相對而言，改革難度較小。我國高速鐵路網長期規劃已經成型，難題在于地方政府將軌道交通視作拉動經濟的引擎，因此，圍繞鐵路規劃與鐵路站點建設的博弈，并不會因為主管部門的變化而發生明顯變化。如何讓鐵路規劃科學而高效，是規劃部門面臨的首要難題。

鐵路管理有兩大權力，一是對鐵路網的天然壟斷，二是與此相關的鐵路調度權。監管好兩大權利，進行準確定價，是未來鐵路改革市場化能否成功的重中之重。

鐵路網是天然壟斷網絡，以往電力體制改革并未打破電網的壟斷，上網電價、哪里的電力能夠上網，電網公司擁有最終裁定權。其理由可以是電網負載力、可以是清潔能源規劃等等，電網擴大壟斷權，動用大筆資金改造電網，都成為科學決策的一部分。因此，此次改革電監會被列入改革范圍，絕非無的放矢。

此次鐵路網的規劃隸屬交通運輸部，但上網價格是隸屬發改委，還是各地鐵路公司，直接決定了鐵路價格改革的方向。

中國鐵路總公司承擔企業職責，其重要權力在于統一調度指揮權，同時負責鐵路建設。

鐵路建設與投融資密切相關，眾所關注的鐵路負債是個風向標，如果剝離負債由政府承擔、讓鐵路總公司輕裝上陣，實質是由政府全部買單，將造成未來的道德風險；如果鐵路總公司兼行投資、融資之權，則是由一家重要央企掌控了所有的市場要素，其效率如何同樣值得懷疑，吸引民資不可能取得成效。理智的市場人士除了分羹之外，不可能在一家邊界不清的央企投入巨資。

未來可能發生的情況，鐵路運價除公益部分由發改委主導，其他部分將逐步推行市場定價，鐵路運輸價格尤其是貨運價格提升，是大概率事件。

中國鐵路深水區改革剛剛起步，政企分開值得稱道，但此時下任何市場結論，都為時過早。