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每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京

據(jù)英國 《金融時報》日前報道稱，港鐵集團（以下簡稱港鐵）行政總裁韋達誠正在北京就經(jīng)營兩條鐵路項目進行洽談，其中包括一條高速鐵路連接至當?shù)兀ū本┬聡H機場。此外，港鐵集團還已被選為“優(yōu)先競投投資者”以經(jīng)營另一條位于深圳的項目。

截至《每日經(jīng)濟新聞》記者昨日（10月10日）發(fā)稿，港鐵早前為北京軌道項目專門成立的北京京港地鐵有限公司（以下簡稱京港地鐵）尚未對上述消息做出回應，記者昨日發(fā)去的采訪郵件也未得到京港地鐵的回復。

有業(yè)內人士認為，作為當今運營軌道交通最為成功的社會資本之一，港鐵率先在內地項目的屢番嘗試，必將為其他社會資本未來的城市軌道建設投資以及正在進行的地方投融資改革提供極為現(xiàn)實的參照樣本。

但也有業(yè)內人士指出，由于各地城市客流的巨大差異性，以及建造成本和運營模式不一，即便港鐵在北京、深圳等地城軌投資獲得成功，也難在內地全面復制。

港鐵屢投內地軌道交通/

外媒報道稱，除了北京、深圳項目，港鐵還正與不少內地的其他城市進行洽商，甚至包括部分西部地區(qū)的城市，但韋達誠表示會持較審慎的態(tài)度，預計只會在另外2~3個城市發(fā)展項目。

據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者了解，實際上港鐵早在2004年就開始關注內地的軌道交通建設，并有過項目投資。當時，港鐵在深圳專門成立了港鐵軌道交通（深圳）有限公司，總投資60億元，參建了深圳龍華線二期項目。

不過，業(yè)界最為關注的是2006年1月，港鐵與北京首都創(chuàng)業(yè)集團有限公司各出資49%、北京市基礎設施投資有限公司出資2%，聯(lián)合組建京港地鐵。京港地鐵隨后以PPP模式（即政府、社會、公司共同投資的模式）參與北京地鐵4號線的投資、建設和運營，獲得特許經(jīng)營權30年，亦是國內第一次采用特許經(jīng)營模式運營的城市軌道交通項目。

隨著內地軌道交通建設熱潮的興起，港鐵參與的內地軌道交通項目也逐漸增多，包括北京地鐵大興線、杭州地鐵1號線、以及今年5月剛剛通車的北京地鐵14號線。

值得注意的是，北京地鐵14號線是港鐵再次以PPP模式投資建設，并獲得30年經(jīng)營權；杭州地鐵1號線采用的也是特許經(jīng)營模式，由港鐵出資49%與杭州地鐵集團合資成立杭州杭港地鐵有限公司，獲得25年經(jīng)營權。

社會資本需政府配套補償/

在眾多社會資本對城軌建設存在各種猶豫之時，港鐵的沖鋒無疑引來廣泛關注。對此，有業(yè)內人士告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，港鐵持續(xù)投資的背后，是京港地鐵成功盈利在助推。

根據(jù)港鐵上市公司發(fā)布的2013年半年報數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，京港地鐵已實現(xiàn)盈利8600萬港元，2012年上半年也實現(xiàn)1.14億港元盈利，港鐵在財報中評價京港地鐵“營運表現(xiàn)良好并超出服務目標。”

“從港鐵自身來說，具有一定特殊性，其本身已經(jīng)是比較成熟的軌道交通運營商，相比其他社會資本更加專業(yè)，而香港的鐵路發(fā)展已經(jīng)漸趨飽和，有向外拓展投資的需求。”上述業(yè)內人士說，目前仍在猶豫的社會資本，最擔心的依舊是軌道交通建設投資大、盈利低、回收周期長等問題，“國家對地鐵票價進行一定的價格管控，這決定了社會資本不可能單純依靠票價收益獲得盈利。”

公開資料顯示，北京地鐵4號線與深圳地鐵均考慮了運營收益達不到預期時，對投資人進行補償?shù)膯栴}。

北京地鐵4號線采用的是票款收入分成和補償模式，根據(jù)實際運營成本核算，北京市政府將按每人次0.4元給予京港公司補貼。同時地鐵公司還可以通過一些非票價的方式，如開發(fā)地鐵沿線的商業(yè)價值，在車站車廂內設置廣告或建立一些零售商業(yè)設施來獲得利潤。

深圳則在初期曾欲嘗試“地鐵+物業(yè)”的模式，但由于我國現(xiàn)行的土地招拍掛出讓制度，使得這一模式并不能完全照搬至其他城市。

有業(yè)內人士對記者指出，北京、深圳相比其他城市具有獨特的人口流動特點及交通需求，包括上海、杭州地鐵都不被看好，要解決投資人盈利問題，仍舊艱難。