每經編輯｜每經記者 趙娜 實習記者 王星平 每經編輯 盧祥勇    

每經記者 趙娜 實習記者 王星平 每經編輯 盧祥勇

交通運輸部等10部門聯合發布的“共享單車新政”，明確提出要規范停車點并推廣電子圍欄。目前來看，不同城市的有關部門對共享單車的監管思路大致分為一“疏”一“控”。其中，“控”主要是在單車已投放過剩的情況下，停止或暫停共享單車企業繼續停放新車，多個城市已有實踐。“疏”是通過設立電子圍欄等方式，規劃緩解亂停亂放的問題。

《每日經濟新聞》記者發現，電子圍欄目前主要有兩套技術標準，一是藍牙樁，二是北斗導航基于衛星定位的技術，這兩種標準在精度和成本上相差巨大。與此同時，電子圍欄的投放和管理問題，在不同城市也存在差異。

北斗定位有偏差但成本低

北斗導航位置服務產業公共平臺（以下簡稱北斗平臺）技術總監鄭曉東接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，從6月份開始，該平臺在北京市政府的領導下，已在多個區做電子圍欄試點，比如通州是全境，東城、西城都找了某條街做局部試行。等到9月份，該平臺將去上海、深圳、廣州、成都、杭州這五個城市分別做試點。

共享單車電子圍欄目前主要有兩種模式，一種通過建立信號發射裝置從而識別停車區域，通過藍牙等技術實現，另一種是北斗導航基于衛星定位技術的電子圍欄技術跟系統。目前北京市除朝陽區外，其他試點均采用了北斗的系統。

“從宏觀上來講，我們的技術并不是最完美的技術。北斗這個技術從定位精度上來說會存在偏差，”鄭曉東分析，目前衛星定位模式的入欄率是90%，不能滿足100%，也就是如果有1000輛車，可能900輛都能停進去，剩下的100輛會有偏差，比方說停進去了也可能會認為沒停進去。

他隨即提到，反過來說，北斗的衛星定位也有優勢：第一，不需要動城市現有的基礎建設，比如立個桿子、挖個坑這些都要審批很多流程造成工期長；第二，藍牙模式要把發射裝置放到地底下，需要把地磚起起來，然后埋管線、埋藍牙道釘（內有藍牙發射器可發射或感知數據的“小框”，市面現有方形、長條和立桿、立牌幾種），要破壞城市的現有基礎設施且后期運維成本較高；第三，北斗平臺適配性強。所有企業的鎖不管是北斗、GPS還是格洛納斯 (GLONASS)，只要是衛星定位都可以傳輸過來，不需要去改變鎖的狀態，也不會去讀取別的信息。

藍牙模式上，因標準協議不一樣，共享單車企業有的鎖有藍牙有的沒有，需要差異化管理。藍牙模式的優點是定位圍欄很準，最小可以做到1米精度，但恰恰有個問題是，如果是在禁停區，或不是可停區的地方，把車停在里邊藍牙感知不到，因為該模式沒有衛星定位，在圍欄外沒有布藍牙發射器，停了車不會知道停在哪兒，把整條街道全布上藍牙并不現實。

鄭曉東對記者稱，衛星定位模式，北斗平臺現在是免費的，需要支出的是圍欄采集的人工費，一個點大約是100元左右。而藍牙模式，成本主要包括前期道路改造、設備采購以及投入使用后的運維。一個圍欄的費用看大小，假設1米一個道釘，最小圍欄也得8米長，就得用6個道釘，還得有蓄電池。“我們看西城區的一個報價，一個10米的圍欄報了6萬塊錢（第一年），電池是用三個月然后還得去充電。”

不過，對于衛星定位模式能否進一步提高精度，他直言“比較難”，“所以后期，我們可能會在算法上（優化），也可能會在一些重點地區增加一些藍牙。另外在外省可能會推禁停區模式。禁停區其實可以在其他城市鋪開很快用的，這樣既沒有帶來什么成本也沒有后期運維、精度問題。”

電子圍欄推廣難有兩原因

關于電子圍欄的劃設，也是個復雜的問題。鄭曉東稱，在劃設電子圍欄的環節上，政府和北斗雙方都參與。一方面，政府在前期沒有數據的情況下，只能是基于現有范圍也就是有公共空間的地方去進行設計。到底哪個區域需要多劃，哪些區域需要少劃，需要借助數據，而北斗采取的方式是把指定區的共享單車熱點數據先拿到，然后把一些熱點區域告訴政府，通過政府一段時間的觀察再做區域協調。

“數據是從共享單車平臺拿的數據，本身北斗平臺不生產自行車也沒有這些車輛，而是通過和共享單車企業合作后拿過來數據再分析。”鄭曉東表示，相當于電子圍欄的整個規劃上，前期只劃大區域，等接入數據通過一段時期的觀察后，會把剩余的熱點區域補全。

他同時透露，目前北斗平臺和共享單車企業的合作是區域性而非全國性的。基本上，哪個區域要做試點，就在哪個區域進行數據共享，政府約談然后北斗作為平臺方參與進去。

“現在難點就是，政府管理的各屬地不一樣。另外對接企業的過程中，企業有自己的想法對數據也不愿意給。所以說為什么我們做到今天為止，其實是很好的一件事，但是還是推進得比較慢。”談到目前向共享單車市場推廣應用電子圍欄的難題，鄭曉東認為主要有兩點原因。

一方面，政府的標準滯后。共享單車出現這么長時間，亂停亂放情況已經不是一兩天的問題，但關于電子圍欄沒有明確說到底是使用什么標準。這會造成共享單車企業要適應多種技術，企業卻不愿意對多個接口增加開發量。

另一方面，從政府角度而言，如果某家共享單車企業要自己做平臺，假設在某個城市只有這一家企業做，理論上并無問題，但現在問題涉及到，數據如果給到一家私企，這家私企拿到這些數據后如果不給政府而是作為自己的數據來用怎么辦？同時，其他企業也不會愿意這么干，因為這種數據共享可能會有數據二次應用或者流失的風險。

一二線和三四線城市各有打算

電子圍欄推廣難，除了鄭曉東談到的兩點原因，在一二線城市還存在著環境本身的制約。“一二線城市共享單車數量已經遠遠超過飽和狀態，加上這些城市可用地不多，導致在電子圍欄的規劃上會出現很多問題。”一位業內人士對記者說。

例如屬于北京老城區的東、西城區，人行道本就窄小，小胡同多，長度從幾十米到1公里不等，最窄的不到2米寬，此外，還有大量不允許停車的政府機關，修建電子圍欄的條件有限。

此外，由于目前一二線城市由政府主導與企業自主建設兩種類型的電子圍欄并存，所以經常會出現共享單車停放混亂的情況。“由于我們的電子圍欄是全開放的，所以經常就會有其他品牌的單車停在我們圍欄里，這樣導致我們的用戶是不能用的，就像上海大悅城附近我們14個電子圍欄，基本都被其他單車占滿。所以在一線城市，我們只能是像破窗效應一樣了，別人不守規矩，我們也只能亂停亂放了。”小鳴單車CEO陳宇瑩在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

而在部分三四五線城市，部署電子圍欄和一二線城市有所不同。“三四五線城市的財政力量沒有像一二線城市那么強，沒有那么多的財力花費到共享單車違規與管理方面，所以他們不希望有很多家品牌進來，基本上都是以招標的方式，只有一家品牌進來，而且規定必須是定點停放，有序管理才可以進來的。所以我們現在有很多城市就只有我們一家在做這個運營，所以就不太會出現其他品牌單車占用這種狀況。”陳宇瑩說。

記者了解到，目前摩拜、小鳴等企業所投建的電子圍欄，主要是推行“GPS+藍牙”停車方案，這就需要在城市地面上鋪設相應設施。眾所周知，在城市地面上做任何一項施工，都是要城管、交管部門來確認。所以在三四五線城市建設電子圍欄時，企業往往是跟政府共同來建設。

陳宇瑩說：“我們基本上是向一個城市去做提案。提案通過后，根據情況來定，有時候是我們施工，有時候市政府來施工。像有一些做測試性的區域，我們會去做建設。但如果是全城的話，那就是政府和我們一起來建設。”