一輛藍綠色車身、上面噴繪著百度“Apollo”（阿波羅）字樣的無人駕駛掃地車靜靜地停在路邊。一位蹬著三輪車的環(huán)衛(wèi)老大爺路過，被車子吸引而駐足觀望。 這位老大爺很可能不知道“Apollo”無人駕駛車是百度研發(fā)的，也不會知道這款車在此展出的意義何在，更不會知道，也許在不久的將來，他的工作就要被這輛看起來有點奇怪，還沒有駕駛員的車所取代。 造車新勢力的涌入，讓資本在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的戰(zhàn)火從后市場逐漸燒到了前端制造領(lǐng)域。繼騰訊投資蔚來、百度投資威馬之后，阿里巴巴也在日前正式入局新造車公司小鵬汽車。 2018年，BAT在汽車領(lǐng)域的全面廝殺正式拉開帷幕。 百度：打造汽車工業(yè)的安卓 兩周前的雄安新區(qū)，百度Apollo召開了第一屆理事會會議。會議現(xiàn)場，百度Apollo帶來了與合作伙伴戴姆勒、福特、奇瑞、北汽、長城、金龍等共同推出的10款智能汽車。 百度CEO李彥宏已經(jīng)將百度無人駕駛車的量產(chǎn)時間表，從此前的2019年提前至2018年的下半年。按照李彥宏的說法，“百度計劃在2018年7月底，與金龍客車實現(xiàn)無人駕駛小巴車的小規(guī)模量產(chǎn)；在2019年與江淮生產(chǎn)基于Apollo的自動駕駛汽車、與北汽在同年生產(chǎn)基于Apollo的L3自動駕駛汽車；2020年與奇瑞共同推出無人車”。 百度在汽車領(lǐng)域的布局從二手車電商、網(wǎng)約車、地圖、智慧物流到后市場，幾乎已經(jīng)覆蓋了全產(chǎn)業(yè)鏈，但事實上，從目前來看，這兩年來，其在這一領(lǐng)域的戰(zhàn)略重心基本上已經(jīng)完全轉(zhuǎn)移至AI人工智能領(lǐng)域。眾所周知，AI現(xiàn)在已經(jīng)成為百度的核心戰(zhàn)略，而AI最大的應用場景一個是家，一個是車。立志于把握未來這最大的應用場景，百度在2017年4月推出了Apollo平臺。通過這個智能駕駛平臺，百度表示將向汽車行業(yè)及自動駕駛領(lǐng)域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，幫助它們結(jié)合車輛和硬件系統(tǒng)，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統(tǒng)。 “Apollo將是汽車工業(yè)的新里程碑,是汽車工業(yè)的安卓,又比安卓更加開放、能量更強。”在今年百度AI開發(fā)者大會，百度董事會副主席、集團總裁兼首席運營官陸奇向外界描繪了Apollo生態(tài)的宏大愿景。 百度Apollo想要做未來汽車大腦的意圖十分明顯。比如已經(jīng)發(fā)布的Apollo1.0系統(tǒng)，就可以為全球開發(fā)者提供向自動駕駛領(lǐng)域進發(fā)的全套“裝備”：高效易擴展的架構(gòu)，完備易操作的參考車輛和硬件、一鍵式安裝運行的軟件模組及完備的離線和在線開發(fā)調(diào)試工具。 在大會期間，現(xiàn)場展示了美國自動駕駛新銳企業(yè)AutonomouStuff借助Apollo1.0系統(tǒng)搭建的自動駕駛系統(tǒng)。僅用了3天時間，AutonomouStuff改裝的循跡自動駕駛車就可以自動完成諸如“8”字繞樁這樣的高難度動作。 從目前來看，百度在無人駕駛領(lǐng)域的技術(shù)整合和落地規(guī)劃顯然已經(jīng)走在了前列。除了雄安新區(qū)，還有保定、蕪湖、重慶兩江新區(qū)、北京亦莊開發(fā)區(qū)、上海汽車城都在做類似的合作。 雖然Apollo有如此多的合作伙伴，但從目前來看，無人駕駛還處于起步階段，所謂的平臺化合作模式，從某種意義上說，并不具有非此不可的約束力。百度Apollo需要有一個深度綁定的樣本，在底層架構(gòu)上實現(xiàn)開放性的合作，去落地商業(yè)化應用。 投資蔚來之后，百度又在日前宣布投資威馬汽車，其目標在于將百度與威馬汽車的合作打造成一個案例，推廣給汽車廠家。初期的具體內(nèi)容包括，未來威馬汽車可以給用戶提供遠程召回、自動尋找停車位服務(wù)，幫助用戶節(jié)省大量時間。 阿里：瞄準泛場景服務(wù) 百度搭建Apollo開放平臺與阿里和上汽聯(lián)手，組建斑馬科技的思路非常接近。阿里在汽車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈上也有豐富的布局，涉足前端的新車銷售到二手車以及后市場的維修保養(yǎng)等各個環(huán)節(jié)，但這些布局更傾向于投資而非戰(zhàn)略合作。真正讓業(yè)內(nèi)重視到阿里在汽車領(lǐng)域開始“玩真的”是2016年7月6日，上汽與阿里聯(lián)手打造的業(yè)內(nèi)首款互聯(lián)網(wǎng)SUV榮威RX5的發(fā)布，以及此后的熱銷。 這款互聯(lián)網(wǎng)汽車在硬件上與其余車輛沒什么不同，使它變得智能并具備不斷迭代能力的是其搭載的阿里AliOS（原名YunOSforAuto）系統(tǒng)。這一系統(tǒng)是2015年3月份，上汽和阿里各持有50%的股份，締約發(fā)起的10億元互聯(lián)網(wǎng)汽車產(chǎn)業(yè)基金之下，成立的合資公司斑馬科技所提供。 正如百度Apollo一樣，上汽和阿里旗下的斑馬科技也希望給車企提供一個系統(tǒng)的解決方案。匹配上這套系統(tǒng)，所有的車都可以由冰冷的機器變成溫情脈脈的友人。“舉個例子，你現(xiàn)在要開車去學校，去學校的途中通常會買一杯咖啡，系統(tǒng)就會用一個卡片把買咖啡的事情彈出來。你可以理會它，也可以不理會它，5秒鐘或者10秒鐘它就會消失。”斑馬科技CEO施雪松說。而如果你車內(nèi)的燃油不足，系統(tǒng)會在你途經(jīng)的地方，為你匹配最方便的加油站，然后“詢問”是否需要去此地加油。在加油完成之后，你可以選擇用支付寶付款。 “完全是基于場景，讓服務(wù)找你。這已經(jīng)不是本地機器所能完成，是由云端的大量計算去完成，而且是跟用戶在互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)里的個人標簽關(guān)聯(lián)。”施雪松說。與百度執(zhí)著于技術(shù)、希望占取未來技術(shù)的制高點不同，阿里在產(chǎn)業(yè)鏈上的布局一切都是從自身的資源出發(fā)，關(guān)注的是汽車與現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)鏈資源的牽手和連接。結(jié)合語音技術(shù)、人臉識別等提升用戶駕乘體驗，同時加載豐富的第三方服務(wù)，比如阿里系的支付、娛樂、地圖、生活等服務(wù)，同時，將阿里的線上流量和汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的線下資源聯(lián)系在一起。阿里巴巴集團董事局主席馬云說未來汽車80%與交通無關(guān)也出于這個思路。 AliOS是目前阿里在大力推薦的系統(tǒng)，但這只是一個介質(zhì)，更重要的是，能不能用這套系統(tǒng)來進行云端運算，產(chǎn)生的數(shù)據(jù)能不能流動，能不能通過這些數(shù)據(jù)，為車主提供場景式的服務(wù)？阿里之所以能做到，關(guān)鍵在于背后的資源和基于人的長期有效的數(shù)據(jù)積淀。 與上汽合作只是一個開端，用施雪松的話來說，榮威RX5是上汽和阿里打造的一個樣本，有了這個成功的樣本，再談開放，就會有更多的人愿意進來。可以看到的是，在上汽之后，神龍、福特都和阿里展開了深度的合作。 騰訊：傾心資本運作，避讓風險 相較于雄心勃勃打造無人車的百度，以及與上汽合作的阿里巴巴，騰訊這家互聯(lián)網(wǎng)巨頭似乎更傾向于通過資本運作的手段，加入新能源造車這一產(chǎn)業(yè)浪潮。 2015年3月，騰訊與富士康、和諧汽車在鄭州簽署了《關(guān)于“互聯(lián)網(wǎng)+智慧互聯(lián)網(wǎng)電動汽車”的戰(zhàn)略框架協(xié)議》，宣布三方將按照3:3∶4的比例共同投資10億元，打造新一代智能電動汽車。但沒過多久，騰訊就低調(diào)地退出了這一聯(lián)盟。有分析人士認為，騰訊退出的一大關(guān)鍵原因在于，造車是一項對資金需求量極大、回報周期非常長，并且還極有可能失敗的嘗試，騰訊顯然是不愿意冒此風險。 這也與其一貫的投資風格有關(guān)。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年騰訊投資75個項目，阿里投資37個項目；2017年騰訊投資113個項目，阿里投資45個項目，從數(shù)量上來看騰訊絕對碾壓阿里。而從輪次上來看，2017年騰訊側(cè)重C輪及以前項目占56%；阿里E輪以后投資占59%。相比于阿里，騰訊希望通過流量和資本優(yōu)勢快速扶持現(xiàn)有優(yōu)勢企業(yè)，借以實現(xiàn)企業(yè)快速成長、上市及實現(xiàn)資本成長，獲得資金回流和良性循環(huán)。 雖然從造車聯(lián)盟中退出，但騰訊在2015年5月就投資了蔚來汽車，這是一家在業(yè)內(nèi)看來成功概率相對較高的頭部新造車公司；2017年上半年騰訊又以17.78億美元收購了特斯拉5%的股份，成為其第五大股東，特斯拉也是現(xiàn)今業(yè)內(nèi)認為電動車初創(chuàng)公司中最成功的一家。2017年9月，騰訊公司領(lǐng)投了生產(chǎn)電動飛行汽車的德國航空公司Lilium。在產(chǎn)業(yè)鏈上，騰訊投資了滴滴，后者是出行巨頭，同時已在布局無人車、投資人人車切入二手車交易。但從目前來看，騰訊對于投資的公司在業(yè)務(wù)上的整合和把控暫時還沒有深度體現(xiàn)。 漸進式的商業(yè)化未來 百度想要成為未來汽車的大腦，而阿里則是要通過自己的系統(tǒng)，來將人、車、生活連接成一個巨大的場景式消費網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)資源變現(xiàn)。與騰訊相比，前兩者的商業(yè)變現(xiàn)都需要一個長期漸進的過程。 對于阿里來說，其難度在于“用戶體驗”，是否能夠真正地將線上線下無縫對接，是否能夠讓阿里的整個數(shù)據(jù)和支付、交易系統(tǒng)都深入到每一個消費場景，實現(xiàn)無縫對接。對于百度來說，挑戰(zhàn)就更大。無人駕駛還處于起步階段，技術(shù)實現(xiàn)尚需時日，按照各汽車公司提出的時間表，要實現(xiàn)全然的自動駕駛，至少要在2025年之后，在技術(shù)實現(xiàn)之前，需要不斷的高額資金投入。 雖然考驗重重，但百度確實已經(jīng)走在前列，并成為中國的互聯(lián)網(wǎng)公司中，最有希望從未來智能汽車市場分羹的企業(yè)。但是，在商業(yè)變現(xiàn)方面，更多人持觀望態(tài)度。全球管理咨詢公司Navigant此前發(fā)布了一份自動駕駛榜單，按照“誰能用自動駕駛技術(shù)賺到錢誰贏”的原則，百度剛好排在了最后一位。即便成為了汽車大腦，百度的技術(shù)落地依然還是要靠車企。與后者合作的“甜蜜”程度，以及加入平臺的玩家數(shù)量和規(guī)模，都直接影響著百度在這一領(lǐng)域的盈利節(jié)奏。 百度想做自動駕駛領(lǐng)域的Android，但自動駕駛系統(tǒng)也遠比手機操作系統(tǒng)復雜太多，環(huán)節(jié)更多、機會更多、麻煩更多。Android成功的背后與技術(shù)產(chǎn)品、裝機量、開發(fā)者數(shù)量都是綁在一起的。陸奇說：“汽車行業(yè)的量和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)比較像，沒有量就沒有一切，有了量才有足夠的數(shù)據(jù)，有了足夠的數(shù)據(jù)，量產(chǎn)車才能不斷地提升、迭代，滿足用戶更多的需求。” 國際著名咨詢公司麥肯錫預測，無人駕駛汽車到2025年可以產(chǎn)生2000億至1.9萬億美元的產(chǎn)值。 （來源：一財網(wǎng)記者：楊海艷）