每經記者｜黃辛旭    每經編輯｜張北    

圖片來源：東方IC

46家整車制造公司，2萬多家汽車零部件配套企業，浙商在汽車圈的身影無處不在。

曾經的造車狂人葉文貴，上演“蛇吞象”收購案例的吉利汽車李書福，誓言造車的萬向魯冠球，新一代造車人零跑汽車朱江明……這些不同時代的浙江人，在汽車圈相遇，成為對手，也成為朋友。

公開資料顯示，自上世紀80年代開始，浙江人便以山雨欲來之勢沖進了造車跑道。他們的發家之路雖不盡相同，很多人卻把事業的發展重心放到了造車上。他們有的因造車聲名鵲起、富甲一方，有的也因造車退隱江湖、敗走麥城。

造車，對浙商來說究竟是難以自拔的夢魘，還是理想中的香格里拉？

“賭徒”

1988年，有著“溫州第一能人”之稱的葉文貴已是千萬富翁。他在電視上看到眾多的轎車廠商，居然沒有中國人自己的品牌。他說：“隨便什么高檔車我都買得起，可是我不服。”帶著這個執著勁頭，葉文貴交托了全部生意，閉門謝客，全心全意開始造車。

有著浙商“教父”之稱的魯冠球，也癡迷于造車事業，他和葉文貴一樣想造屬于中國的汽車。“我這一代成功不了，我兒子也要繼續。兒子成功不了，我孫子繼續。”這位“萬向帝國”的締造者在接受媒體采訪時曾表示，發展電動汽車是萬向集團的頭等大事，為此自己晚上覺都睡不好。

和葉文貴、魯冠球相比，李書福是造車路上的成功者。彼時民營造車還不被允許，初始造車資金只有國有企業幾十分之一的李書福堅稱“請給我一次失敗的機會。”

憑借浙商的“四千”精神，李書福想盡方法用1400萬元收購了四川一家小客車生產企業，順利拿到了小客車和面包車的生產權。1998年，第一輛吉利汽車豪情下線。四年后，吉利獲得了轎車生產資質。李書福選擇以低價策略打開市場。或許是把握住了“(造車)早三年不行、晚三年也不行”的市場機遇，如今吉利已成長為年銷量超過200萬輛的企業集團。

歲月匆匆，近年來汽車行業涌入了新一批造車人，其中不少都與浙江有淵源。比如浙江金華的零跑汽車，浙江桐鄉的合眾新能源，還有選擇在溫州建廠的威馬汽車。

“草根”是第一代浙商的鮮明印記，但無法囊括所有浙商。新一代的浙商造車人有著較好的教育背景，也有過多年的汽車從業經驗，但不變的是對造車的執念，以及為了造車放下所有的“賭徒”精神。

這種“賭徒”精神背后，是對中國汽車企業的希冀和期待。零跑汽車創始人朱江明曾稱：“中國汽車年產銷雖然已經超過2000萬輛（2018年乘用車年銷量為2371萬輛），但中國汽車品牌卻從未走向世界，至今在國際汽車市場整體處于邊緣地位。我相信‘讓中國的汽車走向世界’這不止是浙江企業家的目標，更是所有放眼世界的中國企業家們都想完成的夢想。”

愛折騰

事實上，造車幾乎都不是這群浙商“賭徒”的第一次創業。

葉文貴的第一次創業是從辦鐵柄廠開始的。獲得第一桶金后，葉文貴回到家鄉，先后開起了軋鋁廠、高頻熱合機廠和塑料薄膜廠。在那個萬元戶都是“稀缺物種”的年代，葉文貴的塑料薄膜廠年產值就達到400萬元，每年交稅18萬元，葉文貴成了彼時的溫州首富。

和葉文貴一樣，魯冠球在造車前也已經富甲一方。從修自行車、到米面加工廠、再到農機廠，1945年出生的魯冠球完成了原始積累。看到中國汽車市場開始起步，魯冠球把當時已經年產值達到70萬元的“多元化”產品調整掉，集中力量生產專業化汽車零部件萬向節，后來拓展到生產汽車傳動軸、轎車減震器、轎車等速驅動軸等汽車零部件產品，開始“汽車產業相關多元化”布局。

因汽車零部件而與造車結下不解之緣的還有龐青年。1958年出生的他曾放過牛、賣過茶、開過拖拉機。后來，龐青年瞄準了一個汽車項目與汽車輪胎項目，至此他與汽車產生了千絲萬縷的聯系。

被稱為汽車“狂人”的李書福，創業初期掘到的第一桶金是通過開照相館得來的。喜歡鉆研的他不斷研究政策，嘗試過金屬分離，電冰箱，裝潢材料，摩托車、汽車等多個行業，歷經6次創業轉型。

與上述這些充滿荷爾蒙的造車狂人相比，還有一位“女性造車人”。她就是萬豐奧特控股集團董事長陳愛蓮。“沒有爬不過的坡，沒有過不了的坎”這句話就出自她之口。陳愛蓮最初是從鋁輪項目起家，隨后成立了上海萬豐鋁業有限公司。2000年，陳愛蓮開始進軍整車領域，之后建立了上海萬豐客車制造有限公司。

繼承了第一代浙商造車的精神，第二代的浙商造車人也將浙商“愛折騰”的精神體現的淋漓盡致。

朱江明先后做過通訊調度產品工廠、安防、視頻等相關產業，最后將目光轉向了電動汽車。“就我個人而言，之所以第三次創業進入汽車行業，除了技術、供應鏈管理和資金的積累，更多包含一份情懷，這也是浙商的一大特點。”回憶起自己的創業史，朱江明曾這樣說。

英雄背影

1989年，葉文貴造出了第一輛電動車，命名為“葉豐”牌；1990年10月，葉文貴的混合動力汽車“葉豐2號”誕生；1994年秋，葉豐概念型混合動力汽車誕生，最高時速達109公里，充電3小時可續航200公里……

葉文貴離自己的汽車夢越來越近。不過，這時他已經耗盡了所有資產，工廠、房產、果園被一一賣掉，甚至還負債一千多萬元。1995年5月，資金鏈徹底斷裂的葉文貴送走了最后一名工程師。

“再給我一千萬，我一定把我的電動汽車，開上高速公路。”葉文貴這句話不無遺憾，但他并不后悔，“我花自己賺的錢，做自己喜歡的事情，值了。”

造車夢破碎后，他把所有的葉豐車鎖進倉庫，把所有的造車資料存在兩臺筆記本電腦里，過起了種花養魚的隱居生活。1997年，豐田第一款量產混合動力車普銳斯推向日本市場，并在當年售出1.8萬輛，不知當時的葉文貴看到新聞會作何感想。

2017年3月，葉文貴因病去世，他的葉豐汽車如今在浙商博物館展示，靜靜地述說著他轟轟烈烈的造車傳奇。

同樣有著造車執念的魯冠球，早在1999年就成立電動汽車項目組，定下“電池—電機—電控—電動汽車”的發展路線。隨后幾年，萬向就逐步研制出電動轎車、電動公交車。然而直到2017年10月魯冠球離世前，萬向集團“年產5萬輛增程式純電動乘用車項目”才正式獲國家發改委批準，成為國內第6家成功拿到獨立新能源汽車生產資質的企業。

為了造車飽嘗艱辛的還有龐青年，他投資的第一個汽車項目金華北方福來汽車公司，在1995年~1998年，僅生產了8輛豪華客車，隨后走向破產邊緣。2006年，青年汽車購買國外產品技術來生產汽車，但在2012年，雙方的合作就走到了盡頭，龐青年失去了技術支持。在汽車領域匆匆23年，龐青年想要通過并購完成汽車王國的完整版圖，卻未能如愿。

愛造車的浙商已不能一一枚舉，萬豐奧特的陳愛蓮、吉奧汽車的繆雪中、鴻寶電氣的胡萬良…… 在這個世界上，成功的人千篇一律，失敗的人卻各有不同。 不以財富論成敗，不以成敗論英雄。造車這條路上，人來人往。“我有錢，我要干，我邊走，我邊看，我賠了，我愿意。”浙商是這么想的，也是這么做的。

朱江明坦言：“無論是葉文貴、李書福還是其他造車人，他們都擁有十分典型的浙商精神，心有大器、勇于進取、低調而敢闖，不管最后造車的結果如何，但他們身上的這股精神值得所有企業家學習。”

浙商為何愛造車

啟信寶數據顯示，目前浙江省注冊的整車制造公司有46家，與汽車零部件及配件制造相關的公司有2萬多家。

為何浙商愛造車？或許與浙江經濟活躍有關，平均25個浙江人中就有一個老板；或許浙江民間融資便利，降低了銀行出現壞賬的風險，給了浙商進入汽車領域的機會；又或許是買車的浙江人多，汽車消費溫床造就了汽車制造夢想。

一個值得注意的現象是，浙江汽車零部件企業眾多，并在不同地域形成了集群效應，這為浙商進入汽車制造領域創造了先決條件。比如青年、眾泰、康迪汽車地處“五金之鄉”浙江永康；吉利、吉奧汽車起始于被譽為模具、扳金沖壓件集散地的臺州。

早在上世紀80年代，葉文貴的首輛混合動力車95%以上的汽車配件都來自溫州。葉文貴曾說，當時幾乎溫州所有的汽配廠家都在等待他的成功。魯冠球和陳愛蓮也都是從汽車零部件起步后，逐步瞄向了汽車整車制造。

不可否認的是，浙商造車的興盛源于政策的春風。2003年10月，國家發改委、國家稅務總局在內的五部委到浙江考察。因為那時發改委先后收到了浙江40余家民營企業要求取得整車生產目錄的申請。彼時浙江省工商聯數據顯示，浙江進入汽車整車制造業的企業有28家，范圍涉及轎車、皮卡、商務車和客車，其中汽車生產廠5家，占全國的4%；生產改裝車的企業14家，占全國的2.7%。

如今，浙江人對汽車產業的熱情仍沒有絲毫減弱。今年1月，浙江省發布的《浙江省汽車產業高質量發展行動計劃（2019—2022 年）》顯示，預計到2022年，浙江汽車產量超過350萬輛，其中新能源汽車產量超過80萬輛；規模以上工業總產值超10000億元。

未來，浙江計劃形成以杭甬臺為引領，溫州、湖州、嘉興及金華聯動的整車及零部件布局體系；支持自主品牌領軍企業成為國際一流企業，培育百億級整車龍頭企業10家、全國零部件百強企業30家以上和一批行業“隱形冠軍”。

積極的政策孕育著浙江汽車產業的蓬勃發展，這是流動著的歷史，也是正在發生的事情。