每經記者｜楊棄非    每經編輯｜楊歡

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大灣區城市間的互聯互通，將由地鐵完成。

在不久前發布的《關于廣州市2019年國民經濟和社會發展計劃執行情況與2020年國民經濟和社會發展計劃草案的報告》中提及，將謀劃推動地鐵延伸至珠海、中山、東莞、佛山四座城市。

幾乎同一時間，廣東省政府發布一則消息：新修編的廣州市城市總體規劃已預留地鐵18號線北延至清遠市的通道。

與佛山、東莞不同，珠海、中山、清遠由于市區常住人口沒能達到300萬的標準而尚無地鐵。上述規劃意味著，這些城市或將迎來零的突破。

不只是廣州，有關深圳地鐵向東莞、惠州延長的討論也已有很長時間。

去年，深圳發改委相關負責人曾回應，同樣礙于惠州人口不足的問題，將深圳市城市軌道交通14號線惠州段納入深圳市城市軌道交通建設規劃，申報存在一定障礙。

而就在日前，惠州有望“零門檻”落戶的消息，被認為或將帶來新的可能。

隨著廣、深兩座城市帶動，一條沿珠江口的地鐵環線即將出現。在此過程中，大灣區越來越像一座“城市”，而廣州、深圳等中心城市，則將發揮更重要的作用。

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在不少人看來，這是大灣區城市的又一次率先嘗試。

若地鐵能夠從廣州延伸到清遠，全長將超過200公里，這在國內城市的規劃中相當少見。

一個原因是，在“超長”距離內運營地鐵，就需要實現遠距離站點間的公交化運營，同時還要保持較低的票價。換句話說，這需要運營方有極強的統籌能力。

在這方面，廣州不是沒有經驗。

作為全國首條城際地鐵線路，廣佛地鐵以“珠三角城際快速軌道交通規劃”審批通過后首個示范項目的身份誕生。但從建設之初，這個項目就面臨著不少難題。

有專家指出，由于廣佛軌道交通是由廣州、南海和佛山三地共同出資興建，需要面對分配股權利益、擺平投資關系的問題，且地鐵“大循環”運營還牽扯到列車班次、密度安排。

一個直觀的數據是，2015年，歷經8年長跑拉鋸的廣佛線西朗至燕崗段通車，但卻一度傳出客流僅達到預期3/4的消息。

據分析，正是因為廣佛線廣州段遲遲未開通，直接造成了客流和票務收入的增長緩慢。直到兩年后（2017年），隨著廣佛線廣州段的開通，其年客流量首次破億。

可以說，一個具有帶動作用的“龍頭”至關重要。廣州需要做牽頭人。

廣州地鐵集團黨委書記、董事長丁建隆曾指出，在廣州地鐵的新一輪規劃中，廣州與佛山的地鐵系統是完全充分交會的，從佛山可以直接到廣州的城市中心，“這里需要統一研究、統一的制式、統一的票務政策，需要從技術、管理、規劃上進行綜合考量，整合各方資源。”

去年9月，廣東城際鐵路運營有限公司在廣州正式揭牌。作為廣州地鐵集團的全資子公司，廣東城際鐵路運營有限公司主營業務為城際鐵路旅客運輸。換句話說，城際鐵路的運營將由廣州地鐵集團承擔。

一些前期工作已然開展。在此前廣州地鐵集團與廣東省鐵投集團簽訂的《廣東省城際鐵路委托運輸管理總體協議》中就提到，

將廣東省控股的廣清城際廣州北至清遠段、廣州東環城際廣州北至白云機場T2段、廣肇城際廣州南至佛山西（不含）段及珠三角城際軌道交通調度指揮中心等項目，按計劃分階段委托廣州地鐵進行運輸管理。

丁建隆計算發現，珠三角9市軌道交通規劃總里程近6000公里。在新的運營方式下，通過形成“一張網、一張票、一串城”的格局，大灣區城際軌道交通將有望真正實現“公交化”。

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需要進一步發揮“領頭羊”作用的，還有深圳。

前兩天，《學習時報》刊出一篇文章，再次為受限于資源瓶頸的深圳出謀劃策。

文章認為，在“三區疊加”利好下，資源統籌和跨區域合作將是深圳發展的一個關鍵。而要實現該目的，深圳將可能推動打破行政邊界、形成高速有效的區域協調機制。

此前城叔討論過，在深圳特區設立40周年的時間節點上，坊間對于其“擴容”和“建圈”的選擇題討論加速升溫。包括五座城市在內的深圳都市圈劃定，似乎為深圳的發展提供了一個指向。

事實上，早在2009年，深圳與東莞、惠州融合發展就曾被提上日程，劃定了最初的都市圈范圍。10年間，三市融合逐漸擴充到包括河源、汕尾兩市的C5大都市圈，2018年又傳出打造深莞惠共建試驗區的計劃。

但經過幾番周折，深圳并沒能實質性“破除”城市間的隱形壁壘。

比如，中國（深圳）綜合開發研究院地產研究中心主任宋丁就指出，臨深的惠陽大亞灣地區和東莞鳳崗等地已承接深圳外溢，但更多的是一種住宅外溢，并沒有關聯到產業。

如今，深圳的發展空間和資源配置有了新要求。

《學習時報》的文章指出，規劃中的深河（河源市江東新區）合作區預計面積434平方公里，如能再加上惠州惠陽區、東莞市，深圳擴權統籌的總面積將達到6279平方公里，達到一個巨量的增長，“這是深圳未來作為國際化創新型城市、全球標桿城市的必然物質基礎”。

如何有效實現統籌？文章給出的建議是，賦予深圳經濟、社會、民生事務等方面的省級管理權限。

享有省一級立法權、省一級政策制定權、規劃審批權、對外經濟合作權、金融和稅收等宏觀經濟調控權、項目審批權等，

“在不改變原有行政區劃的基礎上，由深圳主導規劃、國土、交通、建設、環保、科技、金融和社會事務等。”

以地鐵為例，此前深圳只負責管轄范圍以內的地鐵項目，延伸到東莞、惠州等區域，需要當地政府部門自行申報。但礙于市區常住人口300萬以上的條件限制，獲批不易。

而當深圳擁有省一級的權限后，如果要修一條深圳到東莞、惠州的地鐵，或可通過深圳統一來統籌規劃、報給發改委審批。

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近段時間，城市建群、劃圈掀起新一輪高潮。

上周，山東發文指出，將出臺加快“省會經濟圈”“膠東經濟圈”“魯南經濟圈”的意見。廣東則首次“點名”省內五大都市圈——科學制定廣州、深圳、珠江口西岸、汕潮揭、湛茂都市圈發展規劃。

事實上，自2019年都市圈發展上升為國家戰略以來，“大哥帶小弟”的都市圈一體化大潮席卷全國。

但需要正視的是，目前我國都市圈發展仍處于初級階段。

華夏幸福產業研究院院長顧強曾指出，由于城市間交通一體化水平不高、分工協作不夠、低水平同質化競爭嚴重、協同發展體制機制不健全等問題依然突出，導致“都市有圈而難融”。

今年4月，國家發改委印發的《2020年新型城鎮化建設和城鄉融合發展重點任務》中，對推進都市圈同城化建設的安排是，“建立中心城市牽頭的協調推進機制”。

其中包括“以軌道交通為重點健全都市圈交通基礎設施，推進中心城市軌道交通向周邊城鎮合理延伸”的做法。

按照“一小時都市圈”理論，隨著公路和地鐵、輕軌、高鐵等軌道交通的發展，通勤時間一小時范圍內抵達市中心的區域，被認為是都市圈內競爭優勢最強的區域。

由廣深兩座中心城市牽頭，以地鐵“劃個圈”，能給大灣區帶來什么改變？