每經(jīng)記者｜黃辛旭    每經(jīng)編輯｜裴健如

“新能源補能的痛點在于用戶等待時間長、尋找充電樁有不確定性，其本質焦慮還是時間。目前行業(yè)解決問題的思路就是用資源換時間，提高電池能量密度、增加充電樁等方式都是如此。”日前，對于業(yè)內關注的新能源補能問題，聯(lián)動天翼副總裁、首席技術官楊斯?jié)诮邮堋睹咳战?jīng)濟新聞》記者采訪時表示。

當前，隨著國內新能源車滲透率不斷提升，用戶補能需求未完全滿足的問題日益突顯。盡管目前解決新能源補能問題的思路多種多樣，但從技術和產品角度緩解補能焦慮是相關企業(yè)的共同挑戰(zhàn)。

“補能形式不是最重要的，用戶對于新能源補能的需求是不要麻煩，所以車企產品和補能方式需要考慮用戶的本質需求。”智己汽車聯(lián)席CEO劉濤對記者說。

眼下，制動能量回收系統(tǒng)、提高電池能量密度、多元的電池充電方式等手段均是可以提升新能源汽車用戶補能體驗的重要技術。與之相關的企業(yè)也在不斷興起，電池制造商聯(lián)動天翼考慮朝支持電池快充的方向發(fā)展；奧動新能源則瞄準了換電模式。面對諸多新能源汽車補能技術路徑，哪種方式才是最優(yōu)解？

僅提升電池能量密度是補能誤區(qū)

“過去5~10年，新能源車的邏輯是不停把續(xù)航延長，降低充電頻率，這在一定程度上能夠緩解新能源補能問題。”楊斯?jié)J為，近年來企業(yè)在發(fā)力探索電池領域，而提升電池能量密度是緩解新能源補能焦慮的關鍵。

目前，市場中有方殼、軟包、圓柱三種鋰電池電芯形態(tài)。松下、索尼、聯(lián)動天翼以及主機廠特斯拉選擇圓柱電池；LG選擇了軟包電池；三星、寧德時代、BYD則以方殼電池為主。在能量密度方面，理論上軟包電池最高，方殼電池次之，圓柱電池最小，但軟包電池的可靠性表現(xiàn)卻不如方殼和圓柱電池。

 不同形態(tài)電池性能比較（圖片來源：每經(jīng)記者 黃辛旭 攝）

“電池性能涉及到安全、成本、能量密度和可回收性等幾大因素，其中‘安全’和‘成本’是核心要素。”汽車電子資深工程師朱玉龍認為，提升電池能量密度是緩解補能焦慮的關鍵，但不是唯一要素，落地產品還需要考慮多個維度之間的平衡。

楊斯?jié)齽t認為，在全固態(tài)電池真正落地之前，市場中的電池能量密度已經(jīng)觸及天花板。“如果再考慮增加續(xù)航的話，只是不停加材料、做大電池包。這會犧牲產品可靠性，也會提升材料成本等。”楊斯?jié)f。

元動新能源汽車CEO馬德仁也認為，企業(yè)不應該只考慮提升電池能量密度這一條路徑，新能源補能也需要車企反向思考，比如探索低能耗技術等。

“元動新能源會考慮在設計層面采取低風阻車頭來降低能耗，其次也會考慮材料輕量化，另外我們也希望多做一些高效傳動系統(tǒng)，通過多樣方式來提升產品的續(xù)航表現(xiàn)。”馬德仁表示，探索低能耗技術是重卡領域緩解新能源補能焦慮的重要手段。

快充還是換電？

在楊斯?jié)磥?，新能源汽車補能的根本痛點是如何把補能時間縮短。而當前縮短新能源汽車補能時間的方式主要有兩種：快充和換電。

事實上，目前市場中的快充產品已經(jīng)非常多樣。比如，特斯拉的V3超級快充稱充電5分鐘，續(xù)航增加120KM；蔚來20kW家用快充樁將容量為100kWh電池包從20%電量充至90%需要3.5小時；聯(lián)動天翼發(fā)布高性能快充動力電池SPEED系列，充電8分鐘可以達到400公里續(xù)航，快充循環(huán)次數(shù)可達到800~1200次。

“快充的技術瓶頸在于電芯的阻抗問題，降低電芯阻抗需要做材料優(yōu)化，也需要調整結構，這需要技術層面不斷突破，但快充一定是未來的方向。”楊斯?jié)J為，如果新能源車的快充技術做到極致，充電時間縮短到3~5分鐘，新能源快充補能就和燃油車加油模式一樣。

圖片來源：視覺中國

“但現(xiàn)在來看，快充技術仍有很多現(xiàn)實痛點，像卡車、商用車的電池包很大，快充速度仍不夠用，所以換電模式也是當下新能源補能市場的熱點解決方式之一。”奧動新能源的一位工作人員告訴記者。

以奧動新能源為例，數(shù)據(jù)顯示，其換電只需20秒，服務全程一分鐘，一個換電站每天可以服務1000次。對此，東風證券表示，換電的高效補能方式能夠減少目前新能源汽車的補電瓶頸，預計2025年換電車型占比將達30%，對應換電站建設、運營、換電設備將帶來千億市場。

目前，國內換電領域中包括山東威達、國電南瑞、許繼電氣等換電設備生產商；奧動新能源、伯坦科技、時空電動等中游運營端；以及蔚來、吉利等車企和電網(wǎng)企業(yè)、能源類企業(yè)、甚至互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等幾路“玩家”。不過，由于換電站成本高、用戶排隊時間長等原因，市場對于換電的探索多在B端，僅有蔚來等少數(shù)車企正在嘗試采用換電模式。

“很多私人用戶沒有家用充電樁，這是我們的潛在客戶。此外，從效率來看，在同樣的服務能力下，換電土地利用率是快充的10~15倍。”奧動新能源汽車科技有限公司高級副總裁楊燁認為，這些優(yōu)勢將會幫助換電模式從2B走向2C。

值得關注的是，除快充、換電模式之外，不少車企也在探索新的補能方式。比如，智己汽車一直在推動無線充電，車輛只要停入車位就可以補能。

“目前探究哪種方式更好并不現(xiàn)實，各市場的情況不一樣，無論是快充、換電或者其他形式只要能夠幫助用戶補能就是目的。未來，還需要大家共同探索。”上述奧動新能源的工作人員說。