每經記者｜黃辛旭    每經編輯｜孫磊

“今年，你永遠也想不到哪個汽車零部件會突然缺貨。前不久，我們的采購人員甚至打開京東商城，要從平臺直接下單2000條輪胎應急。”日前，一位合資車企的工作人員無奈地告訴《每日經濟新聞》記者，他所在的車企前不久因為輪胎供應商無法按時交付產品，旗下某款車型的生產一度出現停滯。

如他所言，今年汽車供應鏈中的不穩定因素很多。除了“缺芯”和動力電池原材料價格上漲之外，汽車及汽車零部件生產所需要的鋼材、鋁合金、橡膠等基礎材料價格也全線上漲。“后疫情”時代，汽車物流也在一定程度上影響了汽車零部件的運輸。眼下，缺貨、漲價經常在汽車產業鏈中發生。

在長鏈條的汽車產業模式下，主機廠和供應商早已互相“綁定”。正如大眾汽車集團采購主管Geng Wu前不久在供應商會議上所言，“缺少一個零件，就無法生產汽車，沒有人能獨善其身。”

更需注意的是，比起短時間的缺貨和暫時性的漲價，更多的汽車供應商還面臨著汽車產業變革帶來的沖擊。比如，專注于內燃機氣門研究已經70余年的富士OOZX最近就面臨著被新能源時代淘汰的風險。富士OOZX的困境只是全球汽車零部件產業的一個縮影，不少汽車供應商也在新舊動能切換的激烈比拼中喪失競爭力。

如今，全球汽車產業的電動化浪潮疊加著疫情、地緣政治、原材料漲價等多重復雜因素，“洪流”之中，汽車供應商們又將何去何從？

主機廠瘋狂囤貨

“疫情開始后，汽車產業鏈的采購模式就發生了變化，不再像以前那么線性，而是充滿了各種不確定性。考慮汽車物流、原材料價格等問題，主機廠這兩年處于瘋狂囤貨的狀態。而囤貨這個事情是具有傳導性的，會影響整個鏈條的采購模式。”上述合資車企工作人員說。

記者了解到，一般情況下，主機廠在年初向汽車供應商下訂單之后，汽車供應商會制定出生產計劃，按照計劃落實到每個季度來穩定生產。但現在，疫情打破了這一慣性模式。

“對于強勢的主機廠而言，他們會指定供應商每個月需要交付一定規模的零部件。一旦這些主機廠銷量不如預期，或者工廠出現封控的情況，他們就會取消或減少訂單，供應商就會遭遇一定的損失。”上述合資車企工作人員說。

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在與供應商議價過程中，車企的品牌知名度和銷量規模尤為重要。“我們的競爭對手多是一些老牌的汽車主機廠，和他們相比，我們的話語權確實會受到一些影響。這個艱難的時間，我們只能熬下去。”一位造車新勢力的員工頗為無奈，她所在的車企因為某一供應商供貨緊張，導致整車無法交付。

今年10月底，智己汽車CEO劉濤也在其社交媒體中表示，由于AKC后輪轉向系統全球缺貨，影響了智己L7目前的生產交付進度，公司正在和供應商一起全力協調資源，解決供貨困難。據記者了解，智己汽車的AKC后輪轉向系統的缺貨情況目前仍未完全解決。

“現在的情況是，芯片缺貨的情況并未完全好轉，其他多項原材料也在漲價或缺貨，這不僅導致單車制造成本大幅度上漲，也使得汽車制造的節奏受到了影響。”上述合資車企工作人員表示，這種傳導的壓力開始在終端市場出現，不少車企已經上調了車型售價。

行業幫扶應對風險

根據汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions的數據，截至11月27日，受芯片短缺影響，今年全球汽車市場累計減產約411.76萬輛。

實際上，今年以來，豐田、本田等日系車企幾乎每個月都會發布新的減產計劃。本田汽車最新披露的生產調整計劃顯示，受半導體等部件短缺、新冠疫情蔓延及物流停滯等多重因素的影響，其位于東京北部埼玉縣的工廠將在12月初削減約30%產量；豐田汽車近日也表示，12月，其日本本土的28條生產線中，有4條生產線將暫停生產，停工天數在1到4天之間。

一般而言，傳統汽車產業的供應鏈都呈金字塔形結構。大型車企通常自主研發和生產核心部件，并向其控制下的一級零部件供應商下訂單，而一級供應商又向下一級供應商下訂單，如此形成一個穩固的系統。

當主機廠的減產計劃在金字塔結構中不斷向上游傳導，汽車供應商的生產節奏變得愈加被動。尤其對于金字塔底的中小型汽車供應商而言，這種變化甚至影響到經營問題。

“汽車產品的投放周期約為2~3年，產業鏈上游做產能投放的周期比整車廠還要長，可能需要3~5年的時間。”北方工業大學汽車產業創新研究中心主任教授紀雪洪告訴記者，汽車產業鏈上游企業的產品投放周期更長，生產計劃調整對他們而言將是一項挑戰。

主機廠已經感受到汽車供應商的壓力。有日系車企工作人員告訴記者，主機廠與供應商的采購模式和溝通模式已經發生了改變，主機廠會第一時間將生產計劃同步更新給汽車供應商，以便他們進行產能調整。

此外，主機廠也在財務層面給予供應商支持。今年7月，豐田汽車采購部門的首席執行官Kazunari Kumakura表示，考慮到原材料成本上漲，半導體短缺，以及因疫情導致的生產低迷，公司不會要求零部件供應商在2022財年下半年降價。

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面對汽車供應鏈的困境，紀雪洪認為：“整車廠需要與行業機構一起為產業鏈上游企業做出比較準確的（產能）預測，同時與供應商保持緊密的溝通，從而幫助供應商制定合理的規劃。另外，整車廠也要注意多渠道布局產業鏈，尤其是加強本土供應的能力，做好上下游產業鏈的整合工作。”

事實上，除了汽車行業內部互相幫扶之外，政府也在積極保供。“由于政府層面比較關注汽車產業，所以很多保供保產工作都是優先推進的，國內汽車行業供應鏈受到的影響是可控的。”上述合資車企工作人員說。

結構性變化正在發生

不過，比起短暫性的缺貨和原材料漲價等外部因素，變革激烈的汽車產業則是加速部分汽車供應商窘態的內部因素。

近日，一封名為《致大眾汽車變速器（上海）全體員工的一封信》的文件在網絡上流傳。該信件的主要內容是，大眾汽車變速器（上海）有限公司計劃于2023年3月底正式停產，之后公司將進入關停清算流程。記者向大眾中國方面求證，對方表示情況屬實，目前，公司正有序推進員工安置計劃的制定及落實。

“汽車行業正在經歷一次顛覆性的轉型，我們所屬的汽車市場正在快速從傳統燃油車向新能源汽車轉型。我們的唯一產品是手動變速箱，而受到市場需求不斷降低的影響，近年來我們產品線，生產規模和員工人數都在縮減。”大眾汽車變速器（上海）有限公司稱。至此，一家已經在國內經營了20余年的手動變速箱公司成為“時代的眼淚”。

事實上，電動浪潮下，與傳統動力有關的零部件都在萎縮。資本市場的敏銳嗅覺向來是行業的風向標，記者翻閱汽車供應鏈之上的上市公司財報發現，變速器公司萬里揚、光洋股份今年前三季度凈利潤同比降幅分別為49.61%和630.37%；后輪轉向公司浙江世寶、泉峰汽車今年前三季度凈利潤同比降幅分別為85.14%和150.63%。

同樣，海外汽車零部件供應商的情況也不樂觀。今年9月，主打通風系統、裝飾蓋板的德國百年老店施耐德博士集團向德國科堡法院申請破產，其客戶主要包括蘭博基尼、保時捷、勞斯萊斯、捷豹路虎、奔馳、寶馬、奧迪等。加拿大汽車一級供應商瑪汀瑞亞首席執行官帕特·德拉莫在一次研討會上表示，該公司在歐洲的幾家小型次級供應商已經破產。“在歐洲，現在幾乎每周都有一家供應商破產。”帕特·德拉莫表示。

擁抱變革已經成為不同類型的零部件供應商的共同選擇，甚至輪胎領域也不例外。

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“與傳統燃油車的輪胎相比，新能源汽車對輪胎提出了更高要求。首先，新能源汽車車身重量增大會給輪胎更大壓力，需要更高的胎壓。為了避免用戶的里程焦慮，新能源汽車還需要搭配低滾阻輪胎來提升續航。同時，因為新能源汽車動力反饋更及時，用戶對車的操控性能有更高需求，這也要求輪胎更有剛性。”一位汽車輪胎企業的工作人員告訴記者，事實上，米其林等輪胎企業已經在推出更適應電動化的專用輪胎。

值得注意的是，在汽車供應鏈遭遇寒流之時，智能電動零部件也為更多汽車零部件供應商創造了更多機遇。“2021年，全球電動智能汽車零部件產值約0.21萬億美元，占據全球汽車零部件份額約14%。我們預計，2025年智能化零部件在零部件產值中所占比例會達到28%，到2030年這一數字會超過40%。未來，智能電動零部件供應商會成為汽車產業鏈中的主導力量。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉之前在第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上表示，汽車行業業態重塑之下，汽車供應鏈正在發生結構性的變化。

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