每經記者｜裴健如    每經編輯｜孫磊

“如果我們要在中國市場（實現）持續增長，一方面，我們必須繼續投資合資車企TIV（total integrated vehicle）和保持傳統ICE（internal combustion engine）等細分市場的競爭力；另一方面，我們要以更快的速度準備好軟件定義的電動汽車，以占領市場并與中國本土汽車廠商展開競爭。”2023上海國際車展期間，日產汽車公司董事會成員、日產汽車公司代表執行官、首席運營官阿西瓦尼·古普塔接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

圖片來源：企業供圖

時隔三年，古普塔再次來到中國。在他眼中，中國汽車市場已經發生了巨大變化，并且“已經跨過了一個轉折點”。“如今，中國市場的電驅化產品占比已經超過30%。也就是說，中國消費者已經將電驅化車型視為普通汽車，接受程度也逐漸提高，這個市場將會不斷擴大，出現更多的電驅化車型，而燃油車則會減少。日產汽車將抓住這個市場機會。”古普塔認為。

基于這種判斷，日產汽車宣布，到2026年，將在中國市場推出7款電驅化車型；到2030年，日產在中國市場中的電驅化車型占比將達到80%。

本次上海車展中，日產旗下Max-Out和Arizon兩款概念車完成首秀。其中，日產Arizon基于聯盟CMF-EV平臺打造，由中國設計師主導設計，專為中國消費者而來，在產品設計上也體現出日產利用軟件定義汽車的未來方向；日產Max-Out則是日產未來電驅化車輛的代表，將儲能電池、電驅化動力總成系統和魔毯平臺等進行了最緊湊的裝配集成。

圖片來源：企業供圖

在古普塔看來，這兩款車型最終展示的是由軟件驅動的電驅化車型，在日產的戰略中，這將是其未來在中國市場的發展趨勢。

而為了抓住中國汽車市場中的變革機遇，古普塔認為，日產接下來的戰略將會有兩點最大的變化：一方面是要加速電驅化產品的投放，到2030年實現中國市場電驅化車型占比達80%這一目標；另一方面，則是要通過軟件定義汽車的方式加速電驅化的進程。

“我們占領純電動汽車市場的速度，不僅僅取決于純電動汽車本身，更重要的是我們需要快速推出軟件定義的純電動車型。我們并非去追趕中國的電動汽車品牌，而是將重點放在產品的差異化方面，而形成差異化的重點，就在于軟件定義汽車。”古普塔認為，對于軟件定義汽車，有兩點需要注意：一是汽車電子電氣架構到底是中央集中式還是分布式，二是與之相關的軟件。

據古普塔介紹，日產在全球有超過4000名工程師從事軟件開發工作。“我們決定將事關車輛控制和安全方面的重要軟件開發，如電池管理系統、自動駕駛系統、底盤控制等，在內部進行研發，因為這涉及安全性，也涉及到日產獨一無二的競爭優勢。而面向大眾市場化的軟件，如在消費者手機、電視上使用的軟件等，則主要來自谷歌、微軟等IT企業。”古普塔說。

值得注意的是，在推進軟件定義汽車的過程中，日產還將尋求與中國本土伙伴的合作。“我們對合作伙伴關系持開放態度，希望能與合作伙伴攜手，當然也包括中國本土的合作伙伴。本地合作伙伴更了解中國市場，所以我們希望與本地合作伙伴在軟件方面開展合作，為消費者提供更好的服務。”古普塔表示。

圖片來源：企業供圖

官方數據顯示，今年一季度，日產在中國市場中的銷量約為16.2萬輛，同比出現下滑。對此，古普塔認為，日產必須面對一個現實，即中國本土汽車制造商已經從合資汽車市場中搶占了較大的市場份額。“這個趨勢是很明顯的。如今中國本土車企和合資車企之間差別很小，并且兩者具備相當的技術實力。從現在開始，我們應該談論整個中國市場，而不是合資車企和本土車企之間的區分。我們也清晰地看到中國市場的轉變，這對我們來說是關鍵所在，我們也因此決定將向中國市場推出7款由軟件定義的電驅化車型。”古普塔坦言，“我們深知中國是非常先進的市場，未來，我們將著重把全球化技術在中國市場實現本地化，同時將在中國研發的技術應用于中國市場，踐行‘在中國，為中國’。”

值得一提的是，今年3月初以來的國內車市促銷潮也使不少車企面臨壓力。對此，日產汽車公司全球高級副總裁、日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁山崎莊平認為，要克服中國市場價格競爭帶來的影響，提高日產在中國市場的競爭力，關鍵的一點是要把產品更快速地推向市場，縮短研發周期。

圖片來源：企業供圖

“因為漫長的研發周期勢必帶來成本的提升。為了縮短研發周期，就要更精準地把握中國市場的需求，秉承‘在中國、為中國’的承諾開展研發。此外，我們還要充分利用本地化的供應商和本地化的資產。這三個因素，能夠讓日產的電動汽車產品在中國有足夠的價格競爭力，從而與本土汽車廠商展開競爭。”山崎莊平表示。

封面圖片來源：企業供圖