每經評論員 黃辛旭

隨著插混汽車市場的快速增長，不少車企紛紛涌入，期待抓住市場紅利。然而，這種“機會主義”的心態可能會給車企帶來反效果。車企要想在插混市場有所建樹，不僅要有長遠的戰略眼光，也要有優秀的產品力和成本控制能力。

從終端市場銷量來看，乘聯會數據顯示，今年前4個月，國內狹義新能源車銷售約184.1萬輛，同比增長35.8%。從增速來看，純電車銷量累計同比增長為19%，插混車型（PHEV）累計銷量同比增長則為94.2%。插混車型在國內新能源市場的份額占比已經從去年底的25%增長到了31.9%（今年前1~4月）。

插混車市場的快速增長勢頭讓不少車企開始意識到這一細分市場的發展潛力，不少自主品牌“摩拳擦掌”，期待在這一市場“大有作為”。

可以明顯看到，今年以來，插混市場不斷有新技術和新產品推出。比如，長安汽車推出了智電iDD插電混合動力系統；奇瑞汽車推出了C-DM技術；東風日產啟辰帶來了DD-i技術；廣汽集團則公布了GM-C技術。一系列的插混產品更是如雨后春筍般涌現。這些令人眼花繚亂的插混技術推出背后，一方面與車企們的技術包裝營銷方式有關，另一方面也反映出車企正在將插混技術作為未來發展的重要戰略支撐。

眼下，車企紛紛涌入插混市場，還需警惕“機會主義”對自身的傷害。在入局插混市場之前，車企不能只看到市場的增長勢頭，而忽視了市場的變化和競爭。事實上，隨著政策的調整和用戶需求的轉變，插混市場正面臨著新的挑戰。

比如，上海市去年11~12月，插混車型單月銷量約2萬輛，而在今年上海市取消插混牌照政策后，該市場的插混車型銷量出現大幅下跌，今年1~2月上海市插混車銷量只有2165輛。這一數據變化也給急于入局的車企提了一個醒：當前插混車市場發展的支撐點究竟在哪里？當政策助力取消后，自己的產品是否能在真正市場化的競爭中成為消費者首選？

事實上，上海市取消插混牌照的政策并不是突然之舉，而是順應了國內新能源汽車發展的趨勢。隨著一二線城市道路資源的緊張和國內用戶對新能源汽車接受度的提升，新能源車型的補貼和用車優惠終將過去。

在筆者看來，車企積極布局插混市場無可厚非，但要想從“收獲當下”到“贏得長效”，既需要目光放長遠到行業發展之上，也需要聚焦在企業自身發展之上。除了政策方面的變化外，用戶需求方面的變化也是一個重要的因素。隨著國內用戶對于新能源汽車的認知、偏好、期待等不斷提升和改變，插混汽車作為一種過渡性的產品形態，可能會遭遇到用戶需求的萎縮或分流。一方面，部分用戶可能會更傾向于選擇純電動汽車，因為純電動汽車有更低的碳排放、更高的能效等優點；另一方面，部分用戶可能會更傾向于選擇燃油汽車，因為燃油汽車有更成熟的技術、更廣泛的基礎設施、更多樣化的產品類型等優點。這樣一來，插混汽車可能會陷入一種兩頭不討好、兩頭落空的尷尬境地。

未來，不僅插混車型之間，甚至插混車型與純電車型、燃油車之間的市場競爭都會更加激烈。在這一過程中，市場將是最好的試金石。不同品牌的插混車產品要想在車市中長久占據一席之地，仍要堅持“產品為王”的理念。

筆者認為，“核心的插混技術”“優秀的成本控制”都將成為車企在插混車市場中破局的利器。所以，車企一方面要拋開沒有支點的營銷和品牌宣傳層面的包裝和噱頭，精雕細琢地打磨自身的插混動力系統，在續航能力、燃油經濟性、使用便捷度等各個方面形成真正的產品力；另一方面，隨著“油電同價”時代的到來，車企在插混產品的研發生產過程中更需要做好成本控制，如此才能讓產品在激烈的市場競爭中具有性價比優勢。

汽車制造的周期是漫長的，任何一款現象級產品的出現背后都是反復的測試和驗證的結果。車企如果想要在插混車市場有所建樹，產品研發不能一蹴而就，而應踏踏實實回歸造車的本質與初心，堅持“長期主義”，才能在變化的市場中立于不敗之地。