每經記者｜孫磊    每經編輯｜裴健如

又有一款新車“降價”入市。

6月20日，廣汽埃安2024款AION V Plus上市，新車共推出7款配置車型，售價區間為15.99萬~23.29萬元。據悉，新車對ADiGO SPACE智能座艙進行了升級，并搭載全新永磁同步單電機，最大功率較原入門版車型提升了15kW，并匹配能量密度為67.97kWh的磷酸鐵鋰電池組。

圖片來源：企業供圖

盡管新車在產品力方面有所提升，但與售價區間為18.98萬~26.98萬元的老款車型相比，新車的入門版車型售價下調了3萬元，頂配車型則下調了3.69萬元。

事實上，近來發布的多款新車均出現了類似的“降價”狀況。比亞迪宋Pro DM-i改款車型，較老款便宜了5000元，入門版車型為13.58萬元；智己汽車推出的智己LS7 UrbanFit都市系列車型，售價區間為28.98萬~30.98萬元，將智己汽車旗下車型的入門價拉至30萬元以內；全新東風本田CR-V e:PHEV則全系降價2萬元。

值得注意的是，長安福特執行副總裁楊大勇此前對于這種現象有過預判，他在接受《每日經濟新聞》記者采訪時曾表示：“3月份是庫存車的‘價格戰’，進入到4月份以后，就是新車的‘價格戰’。”而從目前來看，新車的“價格戰”還在延續。

在國內車市越來越“卷”的情況下，車企不斷下調產品售價，是為進一步提振銷量。而對于企業銷量的重要性，理想汽車董事長兼CEO李想在社交平臺發文稱，如果理想L9、L8、L7三款車的總銷量下降到五六千輛/月，理想汽車的整車毛利率就會變成負數。“車企更容易出問題的地方，不是成本而是銷量，汽車這個行業的屬性，對規模的要求太苛刻了。”李想認為。

賽力斯集團董事長張興海和小鵬汽車董事長、CEO何小鵬同樣認同銷量規模的重要性。張興海認為，未來百萬級產銷規模將是新能源汽車的門檻，賽力斯短期目標為50萬輛一年的產銷量，長期目標則是瞄準每年百萬級的產銷規模努力干。

“下一個十年，市場將進行一場淘汰賽，只有少數主流品牌能夠存活，300萬輛至500萬輛的規模（年銷售）是晉級門檻。”何小鵬則表示。

行業對銷量、規模的追求，除了讓車企卷入“價格戰”外，還讓供應商倍感壓力。博世中國總裁陳玉東在今年曾表示，自己收到了吉利零部件采購公司總經理方贈送的一把寫著“快刀斬亂麻”的刀，意為希望博世能配合降價以提升吉利的產品競爭力。陳玉東稱，今年的降價壓力相較往年更大，如何配合降價成了他的心頭大事。

圖片來源：每日經濟新聞 資料圖

在此背景下，陳玉東稱：“由于競爭太殘酷，市場份額要遠遠重要于盈利，特別是在中國市場。盈利太高，市場份額丟掉不劃算。”

值得一提的是，在行業“內卷”，追求銷量規模的背景下，并非所有企業都選擇加入“價格戰”。哪吒汽車聯合創始人、CEO張勇在第十五屆中國汽車藍皮書論壇上坦言，今年上半年市場“卷”得太厲害，哪吒汽車不能盲目參與“價格戰”。如果產品沒有毛利，企業沒有足夠的現金流，盲目陷入“價格戰”是對用戶的不負責任。

而在楊大勇看來，一個企業如果不考慮自己可持續的健康發展，盲目參與“價格戰”是不長久的。“除了調整價格以外，精準定位，提供差異化的解決方案也是企業在激烈競爭中的生存之道。”楊大勇說。