每經記者｜張韻    每經編輯｜張海妮    

5月29日，中遠海控（601919.SH，股價15.04元，市值2400.02億元）召開2023年年度股東大會。相較去年，今年現場參會人數明顯增多。中證中小投資者服務中心代表在現場提問“危”“機”并存下的服務模式創新思路；而一位連續三年發言的香港股東關心公司持續增持中遠海運港口（HK01199，股價5.690港元，市值202.77億港元）后是否會進行私有化。

在股東交流環節，針對紅海危機對海運價格的持續影響，中遠海控副總經理陳帥表示，紅海危機是一個催化劑，今年運價持續走強的根本原因是需求復蘇，2024年1月~5月，整體集裝箱運量需求同比增長約4%，高于往年，主要系歐美需求復蘇，以及拉丁美洲、非洲等新興經濟體貿易運量有所增加。

同日，因工作崗位變動，楊志堅辭去公司執行董事、總經理，中遠海控董事會聘請執行董事陶衛東兼任公司總經理。

股東大會現場 圖片來源：每經記者 張韻 攝 

汽車中間品出口將受到刺激

5月14日，美國總統拜登在白宮發表講話時宣布將對華加征關稅，包括電動汽車、鋰電池、光伏電池等。

中國出口“新三樣”悉數在列，尤其是針對電動汽車的關稅將從目前的25%大幅提升至100%，成為投資者普遍關心的話題。

對此，陳帥認為，如果關稅對出口沖擊很大，那么貿易量會出現沖高回落的過程，但據觀察，跨太平洋航線的貨量在近幾個月沒有太大改變。其實這兩年中國銷往美國的電動汽車、光伏組件以及儲能電池在海運量中的占比相對較小。

而從中國整體的汽車出口情況來看，這兩年呈現逐步上升的趨勢。中遠海控非執行董事、上汽集團總裁助理余德在現場表示，汽車出口包括整車出口和散件出口兩套方案，取決于當地的稅收政策與本土化生產水平。

另外，陳帥認為，中國品牌的新能源汽車出海趨勢已經不可阻擋，市占率也在逐步上升，也看到很多品牌車企已陸續在海外投資建廠，隨著歐美加大對新能源汽車出口的限制，對于集裝箱運輸而言，汽車中間品出口將受到刺激。

中遠海控副董事長陳揚帆表示，預計2024年全球經濟仍將處于長期緩慢的恢復性增長通道，航運市場或將面臨諸多變局的轉折時期。

“全球需求變化等因素不同程度地（讓公司）對年初的預測有所改變。”陳帥表示，對此中遠海控在海外各區域同步打造供應鏈運營和資產平臺，尤其是在北美、歐洲、東南亞、南美、非洲、中東西亞等區域與相關合作方加大資源布局，提升集裝箱+港口+物流服務能力。

拉丁美洲、非洲貿易量快速增長

2023年，中遠海控面臨高通脹、低增長、美元等貨幣緊縮以及地緣政治沖突等因素的多重考驗。在這些不確定性中，公司看到中國制造業在“一帶一路”合作伙伴、拉美等新興市場的崛起，人工智能、數字化供應鏈的運用將成為航運公司降本增效的有效手段，綠色低碳轉型是未來行業保持競爭力的重要風向標。陳揚帆強調，公司會全身心擁抱AI、擁抱大模型，聚焦數字智能與綠色低碳兩大戰略賽道。

今年以來，中遠海控有多艘2.4萬標準箱集裝箱船舶投入到亞歐航線，另有3艘1.4萬標準箱拉美極限型集裝箱船舶加入南美新興市場航線中。

從各航線看，當前運價漲幅表現有所不同。據德路里最新周報，世界集裝箱指數周環比上漲了16%，其中跨太平洋東西航線運費上漲約15%，跨大西洋西向航線小幅上漲1%。

對此，陳帥解釋，之所以跨大西洋運價保持低位，是因為歐洲地中海至美國這一區域市場的貨運增量不大，海洋聯盟配置的運力約為21組，而跨太平洋是亞洲東南亞至美國航線，需求很大，配置運力在53組~55組，而現在拉丁美洲及非洲的運價提升得更快，所以運力布局也會進行一些調整。

如果跨大西洋航線運量持續萎縮，陳帥表示不排除會有一部分運力從大西洋航線跑到太平洋航線上，以上述需求量計算，結合供給端環保壓力倒逼老舊船主動退出與新造船的實際經營，航運市場仍維持在一個相對健康的狀態。

陳帥強調，船舶公司并不是在盲目造船。公司披露，截至2024年一季度末中遠海控手持船舶訂單34艘、近68萬標準箱，其中包括12艘24000標準箱、4艘16000標準箱的甲醇雙燃料集裝箱船舶訂單。近期，公司還簽署了4艘現有集裝箱船舶的甲醇雙燃料改造合同，預計在2025年上半年陸續進行改裝。

陳帥表示，若改造效果理想，未來將陸續對20000標準箱與14000標準箱兩大船型的現有集裝箱船舶投入技改。改造完成后，中遠海控將擁有40艘~50艘雙燃料集裝箱船舶，可達到至2040年的中長期綠色能源目標。

圖片來源：每經記者 孔澤思 攝（資料圖） 

有股東關心應付賬款余額高

根據中遠海控2023年年報，公司實現營業收入1754.48 億元，同比減少55.14%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為238.60億元，同比下滑78.25%。

有中遠海控中小股東也曾做過計算，公司的單箱成本在頭部企業中的表現較好。針對營業成本控制，中遠海控總會計師鄭琦回應，公司控制好硬性成本的最大益處是在新冠疫情期間更為理智地應對了市場的瘋狂，“最瘋狂的時候，一天租金是十萬美元，我們沒有去拿高租金的船，而是采取調整自有運力結構的策略，將運力調配到最掙錢的航線上”。

截至目前，中遠海控經營國際、國內航線共計436條，現有船隊運力中自有與光租比例占75%。

另一方面，鄭琦表示柔性成本的控制則在操作層面，截至2023年年末，中遠海控90%的空箱調運工作交由人工智能技術完成。陳揚帆補充道，去年東方海外團隊運用AI對航線與油耗方面進行優化的效果不錯，現在正向中遠海運集運（中遠海控子公司）團隊復制。

在資產負債表中，有中小股東重點關注公司應付賬款相對較高的問題。截至2024年3月末，中遠海控的應付賬款余額為896.91億元。中遠海控此前表示，公司應付賬款主要包括應付供應商的港口使用費、集裝箱設備費用、燃油采購款、物料備件款，船員費用、船舶保險費等。

鄭琦對此回應，應付賬款余額多主要有幾個方面的原因：一方面，綠色船舶的技改項目周期較長，結算速度較慢；另一方面，公司推進供應鏈生態創新后，較小的供應商開始呈幾何級數上升，業務結算流程更長，復雜程度更高，部分區域數字化系統尚待磨合，這對應付賬款有很大的影響。

鄭琦進一步表示，還有一個最重要的問題是匯率影響：2023年年初美元兌人民幣的匯率相比年末高出8.5%，中遠海控85%以上的成本發生在境外，以外幣計算，因此上述因素綜合影響了應付賬款的情況，這與成本結構有很大關系。

封面圖片來源：每經記者 張韻 攝