每經評論員 范文清

日前，在終端市場，寶馬、奔馳、奧迪的銷售人員均透露，將逐步收縮車型的優惠力度，這被不少媒體解讀為“BBA”將退出中國市場的價格戰。隨后，包括大眾、豐田、本田、沃爾沃等在內的多個品牌均決定，從7月起調整終端政策，降低優惠力度，或不再進一步降價。

這些信息讓不少業內人士認為，持續近一年半的車市價格戰，終于看到了“休戰”信號。

確實，這場持續了近18個月的價格戰，并沒有促進國內汽車市場銷量的明顯提升，除了個別車企實現了以價換量和市場份額的擴大外，絕大多數企業量價齊跌，整個汽車產業的利潤率都受到了影響。

國家統計局的數據顯示，今年1~6月，我國汽車行業的利潤率為5%，相對于下游工業企業6.4%的利潤率平均水平，汽車行業仍處于歷史低位。

也正是因為多數車企并沒有在價格戰中嘗到甜頭，所以從今年年中開始，不少車企高管就在不同的公開場合呼吁停止價格戰。而外資品牌特別是豪華品牌，需要在中國市場盈利，追求品牌、市場份額和利潤的合理平衡，所以在看不到價格戰紅利后，選擇及時止損，維護品牌價值和經銷商的利益，也無可厚非。

但是這并不意味著車市價格戰快結束了。

首先，自主品牌車企還未大規模表態。雖然這場持續近18個月的價格戰是由特斯拉打響的“第一槍”，但今年初比亞迪打出的“電比油低”口號，無疑加劇了車市價格戰的激烈程度。而以比亞迪為代表的頭部自主車企，目前并沒有表露退出價格戰的意愿，反而仍以低價策略推動新車入市，搶占市場份額。

這說明，當前國內車市的競爭格局還未最終定型，頭部自主車企利用價格利器“跑馬圈地”的意愿仍十分強烈，這使得合資品牌的市場壓力并未減輕。對于合資品牌來說，如果退出價格戰，其市場份額將會進一步下降，生存空間會被進一步擠壓，所以當前某些合資品牌雖調整了終端價格，卻加大了售后置換領域的優惠力度，這實際上是開啟了車輛全生命周期的價值競爭。

其次，在每一個產業周期，價格戰都是重構市場格局的重要變量。而當下的汽車產業正面臨能源轉型與技術變革的雙重浪潮，隨著電車對油車的替代逐步加速，自主品牌的產品競爭力不斷提升，國內原有的汽車市場格局已經被打破，而新的市場競爭格局尚未完全確立，價格戰仍是市場洗牌過程中的重要推動力。

事實上，當前我國汽車產業的集中度并不高，市場上仍有上百個汽車品牌，價格戰是市場進行優勝劣汰的重要手段。在公平競爭的條件下，企業只有充分利用自身資源和能力，憑借價格優勢，爭取市場份額，才能成為周期變換中的幸存者，甚至成為行業領頭羊。

所以，價格戰不是誰喊停就能停。當所有的參與者都不能在價格戰中獲益，這場激烈的“戰事”自然會停止。而那一天，中國汽車市場的新格局便已然成形。