每經記者｜楊棄非    每經編輯｜楊歡

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千呼萬喚的泉州地鐵，終于要來了。

謀劃多年的軌道交通線路遲遲尚無新消息，泉州選擇“曲線救國”——不久前，福建發改委發布《廈漳泉城際鐵路R1線工可審查項目競爭性磋商公告》，廈漳泉城際鐵路R1線可研報告即將進入審查和批復階段。

這也意味著，泉州將有望借力城際鐵路的地鐵化運營，打破地鐵“僵局”。

消息顯示，R1線建規于去年獲國家發改委批復，貫穿廈門、漳州和泉州，連接三市中心及翔安機場、晉江機場等重點樞紐。其中，泉州段總長70.865公里、設12座車站、預留2座車站，途經泉州臺商投資區、豐澤區、晉江市、南安市等。由此，這條線不僅讓廈漳泉都市圈走入交通同城化階段，也拉近了“散裝泉州”的心理距離。

而這還只是第一步。同樣在幾天前，福建省出臺《關于以縣域為重點統籌推進城鄉融合發展的意見》，提出“支持福州、廈門、泉州中心城區擴容提級”，并且“推動與現有中心城區相毗鄰、城鎮化基礎較好、發展動力較強的縣（含縣級市），逐步融入中心城區，發展成為拓展區”。

將兩件事情放在一起來看，別有深意。

“失落者”

泉州的“地鐵夢”由來已久。

早在2010年前后城市總規編制時，泉州就開始對軌道交通發起“沖擊”。在獲福建省政府批復的《泉州市城市總體規劃(2008—2030)》中，很早就規劃了6條軌道交通線路，也成為泉州此后多年地鐵“逐夢”的雛形。

緊接著是多年的持續推動，每次有關“地鐵”的話題都能引發當地輿論高潮，但官方信息中有關地鐵建設的動作一直停滯不前。到2021年，《泉州市新型城鎮化規劃（2021-2035年）》發布，仍然是“規劃6條軌道交通線路”的說法。

圖片來源：《泉州市新型城鎮化規劃（2021-2035年）》

2022年，新的進展出現在泉州市自規局官網發布對市人大代表的一則建議答復中。不僅6條線路有了更具體的規劃，“近期擬建設1號線和2號線工程”的安排也浮出水面，兩條線的總長、投資額和站點等具體信息也得到進一步披露。

但同時，該答復也不忘倒出苦水：“市主要領導多次赴省進京，向國家發改委、省政府和省發改委等上級部門溝通匯報”；“省政府和省發改委大力支持，省政府函報國家發改委懇請支持泉州城市軌道近期建設規劃報批”。然而，“因政策因素，目前城市軌道交通項目暫時無法報批。我們將主動配合市發改委繼續加強溝通協調，推動軌道交通的規劃建設工作”。

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為何泉州對地鐵“執念”頗深？

自2020年邁入“萬億俱樂部”以來，泉州就被貼上了“唯一沒有地鐵的萬億城市”標簽。去年，隨著煙臺GDP破萬億，泉州有了“難兄難弟”，但在地鐵申報的難度上，泉州明顯更甚。

從硬指標上看，2018年，城市申報建設地鐵的門檻被調整為GDP在3000億元以上、市區常住人口300萬以上、公共財政預算收入300億元以上，而就市區常住人口一項，參考住建部《2022年城市建設統計年鑒》數據，煙臺以319.3萬人堪堪過線，而泉州則僅為198.2萬人，差距較遠。

被外界反復提及的是，“小馬拉大車”的城市結構是拖累泉州市區人口數量的重要原因。作為對比，2022年泉州全市常住人口為887.9萬人，換言之，除了22.3%位于市區之外，泉州更多人口分布在周邊強縣當中。

除此之外，煙臺和泉州兩市也面臨一些類似的阻礙。一方面，去年底煙臺發改委熱線回應網友提問時指出，因國家層面城市軌道交通審批政策調整，暫不受理首輪規劃申報，泉州同樣會受此影響；另一方面，近年來，一些城市因債務率指標超出相關要求，新一輪地鐵建設規劃未被國家發改委受理，化解債務風險也是兩市謀劃地鐵建設時不能忽視的問題。

抱“大腿”

市內軌道交通建設陷入停滯，向外尋求合作、通過“外聯”促進“內聯”，成為城市“擁抱”地鐵另一種解題思路。

從全國來看，已有不少城市借力區域內中心城市實現“地鐵”建設破局點。今年5月，被譽為中國“最長地鐵”的“灣區1號線”在廣東正式開通，該地鐵的運營方為廣東城際運營公司，除了廣州、佛山、東莞現有地鐵線路得到加密之外，肇慶、惠州兩市更是實現了地鐵“破零”，廣州此舉也被外界不甚嚴謹地稱為“幫鄰市修地鐵”。

號稱“灣區1號線”的肇佛廣莞惠城際 圖片來源：人民日報

在泉州，有關跨市地鐵的規劃并不算落后。公開信息顯示，早在2013年，“廈漳泉城際軌道1號線”就被寫進福建當年“五大戰役”工作方案中，并定下了“年內獲實質性進展”的目標。同一份文件中，泉州地鐵1、2號線也被提及，但目前看來，跨市地鐵的進展明顯更快。

與廣東跨市地鐵的兩大“引領者”廣州和深圳不同，廈漳泉三市均非省會城市，在《廈漳泉都市圈發展規劃》中共同被定位為“三核”。在此格局下，三市如何分工協調？

廈漳泉都市圈綜合立體交通規劃圖 圖片來源：《廈漳泉都市圈發展規劃》

2020年，在漳州鐵路建設發展中心在漳州12345便民服務平臺的一則回復中，泄露出“冰山一角”：“根據閩西南協同辦工作要求，廈漳泉城際鐵路R1線由廈門市牽頭”，“漳州、泉州兩市全力配合，確保項目順利推進”。

而在其帶動下，三市跨市地鐵不僅得以迅速推進，泉州軌道交通也有了新的動作。同一年，為更好對接和建設廈漳泉城際軌道R1線泉州段工作，泉州軌道交通集團有限公司成立。今年，《泉州市軌道交通規劃建設與安全保護區管理辦法（試行）》向公眾征求意見，為軌道交通發展做出一系列體制機制安排。

從某種意義上說，這也是廈漳泉同城化推進多年以來，為泉州帶來的又一個實質性成果。

廈門大學經濟系教授丁長發此前曾分析，與其他區域發展模式不同，福建發育出了福州、泉州和廈門三個中心城市，但沒有出現絕對的“領頭羊”角色。突出體現在廈漳泉都市圈中，盡管福建一度有意讓廈門牽頭協調，但受限于行政、財稅體制和利益分配等原因，多年來協作推進并不順利。

眼下，粵港澳大灣區“交通先行”的合作模式，開始在福建復現。去年，福廈高鐵開通，成為福建省內首條、也是串起廈漳泉都市圈的首條高鐵，將三市拉進“半小時交通圈”內。加之今年開通的漳汕高鐵和有望開建的R1線等，廈漳泉都市圈正謀劃一條“人口、產業、創新要素集聚的沿海城鎮發展帶”，并以此為核心，劍指“中國式現代化都市圈的樣板”。

“大城夢”

而將視閾縮小至泉州一市之內，軌道交通的協同效應同樣被寄予期望。

在泉州“地鐵夢”的背后，打造大城的目標揮之不去。早在上述城市總規中，泉州就曾為2030年定下“1個特大城市+7個中等城市”的發展目標，其中，作為“特大城市”的環泉州灣核心區，包含泉州、晉江和石獅，其中僅泉州中心城區的目標就達到280萬人，而“七人普”統計顯示，2020年泉州該數據僅為135.4萬人。

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對于泉州，“小城”的局限已難以忽視。泉州的強縣源自強大的制造業，去年第二產業在GDP的占比仍以53.2%超過第三產業，其反面則是服務業的發育不足。丁長發曾提到，在城市產業結構、環境和品牌等因素影響下，泉州對人口的吸引力不足，難以支撐城市的轉型升級。

這又進一步影響了廈漳泉三市的合作關系。有媒體報道指出，由于廈門的服務業優勢，泉州的公司很早就開始扎堆將總部設在廈門，貢獻了“無污染高利潤的稅源”，這一度讓廈泉兩市之間的關系變得微妙。而正如丁長發所說，要將區域外的稀缺資源吸引過來，離不開人口增長后城市所發揮出的規模效應。

事實上，“環泉州灣”的誕生，本意就是拉攏中心城區與晉江、石獅兩大強縣。2022年，作為環泉州灣總體城市設計的參與者，中規院深圳分院城市設計中心主任工劉寶龍撰文指出，環泉州灣將從結構和體系上改變以往“松散”的空間形態，以內生需求和外部動力共同合力，構建一座超越歷史的、現代和未來“大泉州”。

軌道交通則是另一個改變泉州城市格局的籌碼。

2022年，時任泉州發改委主任廖良結帶隊前往南京考察，赴南京地鐵集團有限公司開展調研學習時，他提出，要抓住市域（郊）鐵路、城際鐵路難得的窗口期，加快推進廈漳泉城際鐵路R1線泉州段建設，特別是學習借鑒南京軌道站點土地綜合開發思路、相關政策及成功經驗，利用R1線的建設有機帶動東海中央商務區和中央活力區的發展。

他所提及的是一種TOD（軌道交通引領城市發展）的規劃模式。據南京地鐵相關負責人所說，TOD理念讓地鐵從“過去哪里人多就建在哪里”轉變為“對城市人口的疏散和引導”。南京借此推動城市走向擁江發展，并在江北、河西打造新的城市中心。

而對比他所點明的兩個重點培育的中心，也是泉州的重點所在。據劉寶龍所述，泉州正在構建三大圈層，東海、晉東兩個中央活力區均位于“內圈層”，目的在于“把外溢的生活、生產服務型的功能拉回來”，同時構建服務于本地、對外有影響力的中心體系。

眼下，“支持泉州中心城區擴容提級”的規劃再度“加碼”。這條來之不易的地鐵線路，將如何重塑泉州城市格局、助推其“大城夢”的實現？