每經記者｜淡忠奎    每經編輯｜劉艷美

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南京正在加快布局“雙機場”，加入樞紐之戰。

近日，南京市交通運輸局發布《南京國際性綜合交通樞紐發展專項規劃（2024—2035年）》（征求意見稿）（以下簡稱《規劃》），“雙機場”建設布局更加清晰——

要打造全球50強的航空樞紐，謀劃“一城兩場、雙樞紐運行”新格局，強化南京祿口機場全球鏈接、洲際直達能力，打造面向亞太、聯通全球的國際門戶樞紐機場，重點爭取打造成為國際貨郵核心樞紐等。

過去多年，南京相比其他國際性綜合交通樞紐城市，海陸空齊全優勢明顯，但航空、港口等國際功能卻均不突出，吞吐量排在十名開外，旅客吞吐量排名呈下滑態勢。這也使得南京在國際綜合性交通樞紐之爭中暫落下風，亟待一場漂亮的反擊。

而隨著“雙機場”的布局，南京喊出打造全球50強航空樞紐的目標，又傳遞出怎樣的信號？南京又將如何打贏這場樞紐之戰？

挑戰

時間回到2021年，南京被《國家綜合立體交通網規劃綱要》首次賦予國際性綜合交通樞紐定位，北京、天津、上海、杭州、廣州、深圳、成都、重慶、沈陽、大連、哈爾濱、青島等19座城市與之并列。

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今年9月，國務院批復《南京市國土空間總體規劃（2021—2035年）》，再度明確南京的“國際性綜合交通樞紐城市”城市地位。然而，南京海陸空協同的優勢還未充分發揮，但“國際鏈接能力不足”的短板已經顯露——

《規劃》在分析南京不足時指出，對標國家批復的其他國際性綜合交通樞紐城市，南京國際鏈接能力仍是短板，祿口機場國際連通水平不高，空域資源緊張，高峰小時時刻接近飽和，航權、時刻等關鍵要素在區域競爭中均無優勢。

一個最直接的表現，就是南京祿口機場排名下滑。

2019年，南京祿口機場旅客吞吐量達3058萬人次，排在全國第11位；到2023年，祿口機場旅客吞吐量2734萬人次，排名已下滑至第13位。不僅如此，今年前三季度，長沙黃花機場旅客吞吐量2378.5萬人次，已超過同期祿口機場的2361.7萬人次。

與此同時，據武漢當地媒體報道透露，今年1-9月，武漢天河機場旅客吞吐量2352.1萬人次，正在無限逼近祿口機場。此前，武漢機場有關負責人稱，今年將全力沖刺旅客吞吐量3000萬人次。據此而言，南京機場正在面臨至少兩座機場的圍攻，排名可能進一步下降。

2023年南京機場旅客吞吐量及排名 圖片來源：民航局網站

不過從吞吐量來看，祿口機場更大的短板在于貨運。2023年，南京祿口機場貨郵吞吐量為38.35萬噸，遠低于同處長三角區域的上海浦東機場（344.01萬噸）、杭州蕭山機場（80.97萬噸），差距較為明顯。

作為制造大省江蘇的核心機場，南京祿口機場2019年至2023年貨郵吞吐量僅僅增加0.9萬噸，而杭州蕭山機場貨運量增長11.9萬噸，差距正在進一步拉大。南京也在規劃中自我剖析，“機場國際貨運區面積偏小，設備陳舊”……

不論從客運還是貨運維度，南京在新一輪樞紐之戰中都并不占據優勢。根據江蘇省“十四五”民航發展規劃，到2025年，南京祿口機場客貨吞吐量分別要達到4000—4500萬人次、65—70萬噸。從最新數據來看，南京要達到兩項指標希望渺茫。

除南京外，據不完全統計，包括重慶、杭州、濟南、青島、西安、鄭州、昆明等在內，已有超過10座城市將第二機場提上日程。從眼下來看，以“雙機場”為突破口，推動國際性綜合交通樞紐能級提升，成為新一輪樞紐之戰的焦點。而種種跡象顯示，南京正在迎來樞紐提能的關鍵時刻。

反擊

“雙機場已經成為特大中心城市的標配，建設第二機場意味著對外交往能力、運輸能力將得到極大提升。一般第二機場都距離市中心較遠，占地面積更大，隨著經濟社會發展，如果有必要的話，運輸能力可能還會超過第一機場。”

中小城市研究院院長、中國社科院城市發展與環境研究所原所長牛鳳瑞對城叔分析，南京第二機場的建設將會極大提升南京樞紐能級，尤其是對南京都市圈的輻射能力。

《規劃》也明確提出，適時啟用六合馬鞍機場民用功能，逐步打造服務南京都市圈江北和皖東北地區的支線機場，為祿口機場拓展國際業務騰挪空間。

圖片來源：南京祿口國際機場官方微信號

這也意味著，南京“雙機場”建設正在加速，兩座機場分工協作的路徑逐漸清晰：

一方面，強化祿口機場面向亞太、聯通全球的國際門戶樞紐地位，另一方面也以六合馬鞍機場為支撐與之配合，服務南京都市圈的客貨運需求。

一城兩場，共同支撐起一個宏大的目標——“打造全球50強的航空樞紐”。這也是《規劃》中重點任務的第一位。在外界看來，面對日益激烈的國際性綜合交通樞紐之爭，這無異于南京的一次“大反擊”。

尤為值得一提的是，（祿口機場）爭取打造成為國際貨郵核心樞紐被重點提及，也是一大亮點。在牛鳳瑞看來，長三角是全國制造業最密集的區域，南京要服務于整個江蘇省，而南京又處于全省的“邊緣地帶”，西邊就是安徽，對于安徽相鄰區域的輻射范圍并不比對省內區域的小，打造國際貨郵核心樞紐的定位是合理的。

南京也明確提出，要建成長三角國際樞紐集群輻射中心，與長三角核心城市建成“空地一體”出行網絡（超高磁懸浮、低空飛行），都市圈實現0.5—1小時“雙快”通勤（城際鐵路、快速路），“祿口機場空鐵聯運網絡1小時覆蓋南京都市圈，2小時基本覆蓋江蘇省和安徽省設區市”。

從“輻射中心”的定位來看，南京接下來也將加強對都市圈內城市的輻射，并且在長三角城市群內“挖潛”，進而推動國際性綜合交通樞紐能級的提升。目前，南京祿口國際機場已開通國際全貨機貨運航線6條；開通國際（地區）客運腹艙帶貨航線25條，通達14個航點，覆蓋歐洲、大洋洲、亞洲等地區。

從客貨運航線緊鑼密鼓的調整來看，南京正在加緊推動機場吞吐量上升。比如，今年11月—12月，南京空港口岸部分國際全貨機航線加密航班48架次，明年1月15日、14日起，東航江蘇公司將分別新增南京直飛胡志明市國際航線、加密南京直飛曼谷國際航線。

新路

跟航空貨運緊密相關，跨境電商正成為外貿增長的新動能、新引擎。根據海關總署數據，今年前三季度，我國外貿進出口總值歷史同期首次突破32萬億元，其中跨境電商進出口1.88萬億元，同比增長11.5%，占比提升至5.88%。

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今年以來，北京、上海、深圳、廣州、南京、杭州、寧波、蘇州等城市均出臺相關政策，或舉辦跨境電商發展大會等，推動跨境電商發展。其中，廣州明確提出建設“跨境電商之城”，寧波要打造“跨境電商國際樞紐”。

尤其是廣州，過去十年來跨境電商進出口規模增長136倍，其中進口規模連續9年居全國首位。2023年，廣州跨境電商進出口總額達2004.6億元，同比增長51.54%。廣州白云機場口岸跨境電商進出口總額連續3年突破千億元，連續9年居全國空港首位。

國務院常務會議此前指出，發展跨境電商、海外倉等外貿新業態，有利于促進外貿結構優化、規模穩定，有利于打造國際經濟合作新優勢。放眼長三角，南京在發展跨境電商上不乏優勢。

目前，南京已經形成智能制造、戶外用品、電動工具、紡織服裝四大跨境電商出口產業帶，培育5個省級跨境電商出口品牌，在11個國家和地區建設19個公共海外倉，擁有4個省級跨境電商產業園，28個市級跨境電商創業創新孵化基地。

2023年，南京跨境電商進出口近300億元，規模居全省第一。不過橫向對比來看，南京還有很大的進步空間。2023年，深圳跨境電商進出口額達到3265.3億元，居全國第一，上海、寧波、廣州在2000億元以上，杭州、成都超過千億，規模差距較為明顯。

“當前，跨境電商處于迅猛發展、加速變革的關鍵期，南京將搶抓機遇，加速釋放創新優勢……”今年7月，2024中國（南京）跨境電商開放合作大會召開，南京市市長陳之常表示，南京將集中力量培優育強，積極適應轉型發展之變，不斷增強跨境電商綜合優勢。持續做優產業生態，主動引領競爭格局之變，為經營主體提供更優發展環境。

跨境電商有利于推動外貿結構轉型，也在客觀上拉動航空樞紐貨運量的提升。據統計，今年前11個月，南京祿口機場海關監管進出口貨運量6.72萬噸，同比增長29.3%。其中，出口跨境電商商品1.8萬噸，同比增長51.80%。

“航空貨運樞紐要距離制造業基地近，還要能夠輻射全球范圍。”在牛鳳瑞看來，跨境電商業務的增長有望成為拉動南京機場貨運規模增長的重要支撐，而機場貨運能力的提升也將促進跨境電商產業的進一步發展。