每經記者｜張韻    每經編輯｜董興生    

3月14日，上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價指數為1319.34點，較上期下跌8.1%，已連續第九周下跌。

3月15日，上海航運交易所發布周報指出，當周，中國出口集裝箱運輸市場繼續較為疲軟的表現，運輸需求缺乏進一步增長的動能，多數航線市場運價繼續下行，拖累綜合指數下跌。

其中，歐美四大遠洋航線均下跌，特別是歐線由于大型船舶多、貨量不足導致運價重挫。3月14日，上海港出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為1342美元/TEU（20英尺標準集裝箱），較上期下跌15.2%。此外，上海港出口至美西和美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為1965美元/FEU（40英尺標準集裝箱）和2977美元/FEU，分別較上期下跌14.2%、10.6%。

圖片來源：每經記者 孔澤思 攝

月營收環比下降，年利潤或大幅下滑

上海航運交易所表示，目前，受到美國總統特朗普持續加征關稅的影響，北美航線運輸市場整體走弱，運輸需求低位徘徊，供需基本面缺乏進一步的支撐，即期市場訂艙價格繼續大幅走低。

3月13日，東方海外國際（HK00316）在2024年業績報告中提出了對未來集運市場的研判。公司表示，地緣政治局勢和貿易格局的演變將加大供應鏈管理難度，聯盟運營模式變更對供應鏈的影響還有待觀察。

進入2025年，局勢發生了進一步變化。

東方海外國際稱，市場預期繞道好望角所占用的運力將隨著蘇伊士運河復航而得以釋放，運價會回歸正常。美國政府新政策陸續出臺，對全球經濟和供應鏈帶來長、短期影響，其影響力不容輕視。而全球供應鏈的重塑勢必繼續對航運市場帶來深遠影響。

截至3月13日，Drewry世界集裝箱運價指數（WCI）環比上周下降7%，約為2368美元/FEU，達到2024年1月以來的最低點。

3月10日，長榮海運、陽明海運和萬海航運公布2025年2月營收情況，都表現為同比增長、環比呈兩位數下滑的趨勢。其中，長榮海運2月營收環比下降19.0%，陽明海運2月營收環比下降16.5%，萬海航運2月營收環比下降27.5%。

2025年以來，班輪公司盈利能力顯著下滑。國際航運研究機構Sea-Intelligence最新預測顯示，全球集運行業今年利潤或將驟降超過80%，從2024年的歷史高位息稅前利潤600億美元跌至不足100億美元。

當前，班輪公司的運力管控策略似乎也在失效。3月17日，英國倫敦海運咨詢機構Drewry德路里表示，預計未來五周93%的船舶仍能按計劃運營，但準班率或將進一步下降。3月18日，航運咨詢公司Linerlytica發布周報數據顯示，所有關鍵航線的艙位利用率均出現下滑，4條主要航線中有3條的艙位利用率已跌破90%。

空班作用減弱，馬士基4月宣漲計劃延遲

歐線方面，部分船司試圖推動新一輪運價上調，卻遇到阻礙。

“由于當前市場聚焦于份額爭奪與航線網絡優化，空班的調節作用正在減弱。”德路里進一步指出，相關停航量預計將從3月的87班次降至4月的59班次，降幅達32%。此前運價上調計劃已出現延遲，而未來進一步推漲的可能性也趨于渺茫。

南華研究院宏觀外匯創新分析師在3月19日的研報中指出，雖然多家主流船公司宣布上調4月運費，但多家船司4月第一周的線下實際成交價基本延用3月底報價。

3月19日，馬士基的4月初現艙報價較前一日突然腰斬，下跌幅度達55%。根據運價查詢平臺Geek Rate所示，馬士基4月3日上海離港前往鹿特丹的船期，20英尺標箱總報價為1170美元，較同期前值下降1430美元；40英尺標箱總報價為1800美元，較同期前值下降2200美元。

3月20日，海通期貨航運研究團隊發布報告稱，昨日（19日）船司跟進地中海航運在4月首周沿用3月底報價策略，馬士基調降第14周大柜報價，從4000美元降至1800美元，與3月底持平；ONE（海洋網聯船務）宣布在4月上旬沿用大柜1704美元的價格。

海通期貨分析師對此分析表示，根據最直觀的報價體現，盡管3月末部分航線出現滿載，但地中海航運相對務實的定價風格依然對整體定價基調帶來影響，其他船司以跟進為主。

到底是繼續以保證裝載率為先，還是適度考慮利潤空間，是擺在班輪公司面前的現實問題。受此影響，3月20日，集運指數（歐線）主力合約EC2506盤中一度下跌超8%。

盡管與2023年12月中旬紅海航運危機爆發前的水平相比，亞洲至北歐的現貨運價上漲了74%、亞洲至地中海的運價上漲了96%，但正如馬士基在2月發布的年度報告中所預測的，今年公司盈虧的巨大分界線將集中在紅海何時恢復通行。

封面圖片來源：每經記者 孔澤思 攝