每經(jīng)記者｜孔澤思    每經(jīng)編輯｜楊夏    

近兩年，eVTOL（電動垂直起降飛行器）應(yīng)用加速，在全世界范圍內(nèi)引起了研發(fā)、制造、應(yīng)用熱潮，成為國際航空科技創(chuàng)新的新賽道，其應(yīng)用場景也逐漸拓展至物流、農(nóng)業(yè)、消防、應(yīng)急、基建等多個領(lǐng)域，載人運營也不再遙不可及。

齊飛航空科技（蘇州）有限責(zé)任公司（以下簡稱“齊飛航空”）也是入局者之一。2025年5月，該公司旗下首款全尺寸5座載人eVTOL新產(chǎn)品W280在蘇州下線，最大起飛重量2.8噸，最大時速280千米，最大航程280千米。同時，該公司發(fā)布了全國首條低空商業(yè)載人試驗航線“蘇州中心—蘇州北站—陽澄湖景區(qū)”的閉環(huán)飛行場景，計劃2026年開展示范運營。

5月23日至25日，第九屆世界無人機(jī)大會（以下簡稱“無人機(jī)大會”）在深圳舉行。齊飛航空副總裁彭立武在展會現(xiàn)場接受了《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者專訪。他表示，目前eVTOL制造技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)不存在瓶頸，影響其發(fā)展的短板在于動力系統(tǒng)，未來五年內(nèi)，供能問題有望通過裝載固態(tài)電池來解決。

彭立武 圖片來源：受訪者供圖

彭立武還認(rèn)為，近兩年，低空經(jīng)濟(jì)行業(yè)經(jīng)歷了從資本熱捧到回歸理性的過程，正處于螺旋上升階段。從長期來看，未來低空經(jīng)濟(jì)賽道只會有中美兩個玩家，而中國將憑借供應(yīng)鏈能力和制造成本，在全球占據(jù)低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展優(yōu)勢地位。

2025年低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展將更加理性

“如果說2023年是低空經(jīng)濟(jì)元年，2024年是低空經(jīng)濟(jì)應(yīng)用爆發(fā)年，那么我認(rèn)為2025年是整個行業(yè)對低空經(jīng)濟(jì)進(jìn)行再評估的年份。”彭立武向記者表示。

據(jù)無人機(jī)大會組委會不完全統(tǒng)計，目前全球有超300家eVTOL企業(yè)，2024年中國eVTOL市場規(guī)模為20億元，預(yù)計2026年將突破百億元。另據(jù)中國民用航空局預(yù)測，2025年我國低空經(jīng)濟(jì)的市場規(guī)模將達(dá)到1.5萬億元，到2035年有望達(dá)到3.5萬億元。

彭立武認(rèn)為，今年正成為行業(yè)以及全社會深度認(rèn)識低空經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵期。經(jīng)過前兩年的概念普及，社會對低空經(jīng)濟(jì)的認(rèn)知已經(jīng)不局限于熱鬧的表象，也開始“知其所以然”。“大家開始認(rèn)識到，這個產(chǎn)業(yè)的價值不僅在于飛行器，更在于背后牽引的軟硬件基礎(chǔ)設(shè)施、未來的第六代通信技術(shù)以及對城市運行模式帶來的系統(tǒng)性變革。”

在這種認(rèn)知轉(zhuǎn)變下，低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展開始明顯回歸理性，初期資本涌入的熱潮逐漸消退，只有深耕核心技術(shù)的企業(yè)才能沉淀下來。彭立武表示，當(dāng)前的低空經(jīng)濟(jì)如同新能源汽車發(fā)展早期階段，雖然商業(yè)化之路面臨適航認(rèn)證、電池續(xù)航等難題，但無人機(jī)在農(nóng)業(yè)植保、山區(qū)運輸?shù)阮I(lǐng)域已證明其技術(shù)可行性，這種漸進(jìn)式突破將為載人飛行積累經(jīng)驗。

W280型eVTOL  圖片來源：受訪者提供

無人機(jī)大會組委會提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2024年底，深圳累計開通低空航線250條，建設(shè)無人機(jī)起降點483個，商業(yè)載貨飛行77.8萬架次。從全國范圍來看，當(dāng)前載人低空經(jīng)濟(jì)航線仍以直升機(jī)為主，eVTOL商業(yè)化載人進(jìn)度為何依然緩慢？

彭立武表示，eVTOL載人商業(yè)化運營需要取得適航審定三證（型號合格證TC、生產(chǎn)許可證PC、單機(jī)適航證AC），以及運營商獲得運營合格證OC，取得以上證件的流程環(huán)環(huán)相扣。前兩個證決定了航空器是否可以生產(chǎn)和在市場上銷售，后面兩個證決定了航空器和運營商是否能商業(yè)運營，目前取證流程十分嚴(yán)格。另一個問題在于，eVTOL駕駛員培訓(xùn)體系和運行法規(guī)還在制定和完善中。“駕駛員培訓(xùn)和運行法規(guī)應(yīng)當(dāng)參照固定翼飛機(jī)標(biāo)準(zhǔn)，還是旋翼機(jī)標(biāo)準(zhǔn)？目前來看還沒有定論，是需要解決的。”

在彭立武看來，目前eVTOL制造技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)不存在瓶頸，影響其發(fā)展的短板在于動力系統(tǒng)。傳統(tǒng)鋰電池很難滿足eVTOL商業(yè)化運行需求，不過半固態(tài)電池已經(jīng)完成中試，固態(tài)電池也在實驗室環(huán)境中完成，動力問題有望在5年內(nèi)解決。

至于氫能動力無人機(jī)，彭立武表示，在航空領(lǐng)域，有時技術(shù)應(yīng)用的核心邏輯并非單純追求“高尖端”或“絕對領(lǐng)先”，而是更注重系統(tǒng)的穩(wěn)定性與成熟性。電池技術(shù)已經(jīng)在新能源汽車上得到了廣泛驗證，結(jié)構(gòu)越普適、越穩(wěn)定，系統(tǒng)可靠性就越高，就越容易獲得認(rèn)證。尤其是涉及載人場景時，eVTOL安全等級需達(dá)到“10^-7至10^-9”的事故概率標(biāo)準(zhǔn)（即每百萬次至十億次飛行中僅允許1次事故）。

eVTOL采購、運營成本均低于直升機(jī)

低空經(jīng)濟(jì)并非憑空而起，其本質(zhì)是過去二三十年間通用航空發(fā)展的延續(xù)。

記者在無人機(jī)大會上獲得的數(shù)據(jù)顯示，截至2025年第一季度末，我國已有通航企業(yè)775家，在冊通用機(jī)場479個，在冊通用航空器3252架。

彭立武表示，現(xiàn)有的通用機(jī)場、城市高樓停機(jī)坪等設(shè)施，經(jīng)過適應(yīng)性改造即可轉(zhuǎn)化為eVTOL起降點，多地也在布局增量eVTOL的運行點。建設(shè)低空經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施還需要“軟硬兼施”，要大力發(fā)展通訊、導(dǎo)航和監(jiān)測等設(shè)施，目前三大運營商正利用城市基站構(gòu)建航空器通訊網(wǎng)絡(luò)，未來甚至有望形成“天基衛(wèi)星+地面基站+機(jī)載設(shè)備”的多重通聯(lián)體系。在通訊體系加持下，城市環(huán)境中能形成準(zhǔn)確的空中交通航路網(wǎng)，讓eVTOL在航路規(guī)劃、路線避讓、定點停靠方面標(biāo)準(zhǔn)化運行。

除了基礎(chǔ)設(shè)施，eVTOL要實現(xiàn)常態(tài)化組網(wǎng)運行，還需提升智能化水平。“如果說近五年的目標(biāo)是解決eVTOL動力問題，下一個五年目標(biāo)就是實現(xiàn)智能化。”彭立武告訴記者，“通過移植現(xiàn)有的新能源汽車輔助駕駛技術(shù)，加裝雷達(dá)和視覺避障系統(tǒng)，飛行安全更能全面得到保障。一旦在基礎(chǔ)設(shè)施、運營法規(guī)和技術(shù)領(lǐng)域都做到突破，未來二三十年可能真的會產(chǎn)生引領(lǐng)全球的智慧交通新模式。”

在低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展初期，使用成本依然是制約其發(fā)展的因素之一。有頭部eVTOL廠商工作人員告訴記者，業(yè)內(nèi)認(rèn)同度較高的說法為，一個飛行員帶四個乘客的eVTOL，在規(guī)模化運營及獲得相應(yīng)的補貼后，每人每座單公里的成本為六元至十余元。

對于降本思路，彭立武認(rèn)為，現(xiàn)階段eVTOL成本高源于其生產(chǎn)量小。他表示，eVTOL采購成本是直升機(jī)的約三分之一，運營成本是直升機(jī)的十分之一左右，相比之下已經(jīng)降低了很多，但對比出租車等地面交通，價格的確較高。以深圳為例，深圳市區(qū)至機(jī)場的出租車價格約為150元，如果eVTOL能提供300元15分鐘的直達(dá)服務(wù)，就能鎖定愿為時效支付溢價的客群。

降本另一方面來自產(chǎn)業(yè)鏈整合，據(jù)悉，齊飛航空與中國航空工業(yè)集團(tuán)有限公司下屬的多家公司簽署了W280型號eVTOL適航保障合作協(xié)議。彭立武稱，在成熟的航空業(yè)制造體系保障下，公司的零部件采購成本非常具有競爭力。“在低空經(jīng)濟(jì)制造領(lǐng)域，中國制造成本僅為美國的五分之一，在未來競爭賽道上，中國在工程落地上也有明顯優(yōu)勢，這就是中國低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最大底氣。”