每經記者｜黃辛旭    每經編輯｜裴健如

2022年，新一輪技術革命正改變著中國汽車產業的發展格局和路徑。在此過程中，全球新能源汽車市場正以向上之姿迅猛發展。中汽協發布的數據顯示，10月，我國新能源汽車銷量約為71.4萬輛，同比增長81.7%，市場占有率達到28.5%。

新能源汽車加速發展的過程中，智能化也與其深度綁定并加速落地。技術創新、數字化能力以及軟件實力也開始成為汽車賽道中決勝未來的新動力，下半場的智能電動競爭已經開始。

面對疫情散發、半導體短缺、原材料價格上漲、供應鏈安全等不定因素的多重挑戰，汽車行業已經走到了機遇與挑戰并存的十字路口。

在此背景下，11月23日，由成都傳媒集團旗下《每日經濟新聞》主辦的第十四屆中國獵車榜成功舉辦。在本屆獵車榜上，以“電動智能下半場的機遇與挑戰”為主題，圍繞今明兩年我國新能源汽車的發展態勢、智能電動下半場車企該如何發力等行業熱點問題，中國汽車工業協會副秘書長師建華、哪吒汽車副總裁兼商貿公司總裁周江、北方工業大學汽車產業創新研究中心主任教授紀雪洪和普華永道思略特合伙人徐滬初四位嘉賓進行了深入探討。

車市競爭已由“電動化”轉向“智能化”

新能源汽車的高速增長，是今年車市的最大亮點。根據中汽協數據，今年前10個月，我國新能源汽車銷量約為528萬輛，同比增長1.1倍，市場占有率達到24%。

早在今年年初，中汽協曾預計2022年國內新能源車銷量有望突破500萬輛。隨著時間的推進，中汽協將這一數字調高至650萬輛。“這種調整是符合今年新能源汽車發展的總體情況的。新能源汽車市場已經進入市場化的新階段和新能源優質品牌轉型升級的新階段。由此來看，今、明年兩年我國新能源汽車會在質和量上保持良好的發展勢頭。”師建華認為。

在師建華看來，我國新能源汽車產業已經實現了“三電”等核心技術的突破，在市場規模上也保持穩定增長，新能源汽車產業鏈逐步完善與健全，這些都為我國新能源汽車的良性發展奠定了基礎。

中國汽車工業協會副秘書長師建華（圖片來源：嘉賓供圖）

值得注意的是，臨近歲末，與新能源相關的諸多政策也將迎來變化。一方面，新能源汽車免征購置稅得到延續；另一方面，新能源補貼明年是否會完全退出也令業內觀望。在地方層面，上海表示自2023年開始，不再為插電式混合動力汽車發放專用牌照等。這一系列政策的變化，是否會對國內新能源汽車市場產生影響？

對此，周江認為，“對新能源汽車產業而言，2022年是具有轉折意義的一年。一方面，新能源汽車補貼政策的調整，可能會讓新能源汽車進入到全新的競爭環境中。但新能源汽車免購置稅的延期是一個積極的信號，我們相信更多的緩沖期會讓新能源汽車在價格方面維持一定的優勢。”

哪吒汽車副總裁兼商貿公司總裁周江（圖片來源：企業供圖）

不過，在新能源汽車一路狂奔之下，洗牌正在悄然發生。今年，國內汽車產業從“電動化”上半場轉向“智能化”下半場，尤其是自主品牌，已經開始了大跨步地發展。

“整個新能源汽車市場正處于格局重構的階段。過去在燃油車時代，合資企業是市場的主導，國內自主品牌很難搶占合資企業所占據的市場。但在智能電動汽車浪潮中，自主品牌發展的形勢非常喜人，很多同級別產品已經超過傳統合資產品的競爭力，市場份額也明顯占據比較大的優勢。”紀雪洪表示。

新能源車“出海”要做好科學規劃

新能源車出口量的快速攀升，則是國內車市今年的另一大看點。

今年1~10月，我國新能源汽車出口49.9萬輛，同比增長96.7%。業內認為，借著電動智能汽車的發展勢頭，我國已經迎來了汽車出口的機遇期。從國際市場上看，歐美等國家與地區都在推動汽車電動化轉型。比如，歐盟委員會、歐洲議會和各成員國達成協議，同意到2035年，歐盟范圍內銷售的所有新的小型汽車和輕型商用車的碳排放降為零。

師建華透露，已有10家左右的中國企業向歐洲出口新能源汽車，中國電動汽車已占到歐洲電動汽車總銷量的10%。

“一方面，我們的汽車企業具有動力電池生產和組裝的先發優勢，另一方面，我國汽車的智能化水平比較高，再者我們也擁有完整的新能源汽車產業鏈，這些都是我國新能源汽車在出口方面的優勢。”師建華說。

但是，“客場踢球”不易，自主品牌出海也面臨著諸多挑戰。“第一個是時間窗口，隨著傳統老牌企業在新能源化方面的加速，以及海外造車新勢力的蓬勃發展，海外市場的競爭肯定是會越來越激烈的；其次，從成本角度來看，國內很多新能源車企都面臨虧損，這不能支持企業可持續發展；第三則體現在基礎設施層面上，新能源汽車企業需要圍繞用戶發展。與海外企業相比，自主品牌在海外市場進行基礎設施建設是有很多挑戰的；最后，自主品牌還需要花時間扭轉海外消費者的偏見。”徐滬初認為。

普華永道斯略特合伙人徐滬初（圖片來源：嘉賓供圖）

在師建華看來，新能源汽車企業“出海”需要做好科學的規劃和準備。“企業需要面對各種風險，包括匯率波動、原材料價格上漲、海外運輸困難、資金回收周期長、售后服務布點困難等。這些都需要企業和當地的政府管理機構進行通力的協作與溝通。”師建華說。

車企需在供應鏈重塑時找準定位

實際上，今年以來，疫情散發、缺芯、原材料價格上漲等因素，依然是汽車產業發展道路上的掣肘。

“汽車新產品的投放周期約為2~3年，產業鏈上游做產能投放的周期比整車廠還要長，可能需要3~5年的時間。這兩年碳酸鋰價格走高，芯片的短缺，都反映了行業上游沒有對國內新能源汽車市場的爆發式增長做好充分準備。”紀雪洪認為。

隨著電動智能化的滲透與普及，建立起強大的產業鏈，已經成為車企決勝電動智能下半場比拼的關鍵性因素。

在紀雪洪看來，整車廠需要與行業機構一起為產業鏈上游企業做出比較準確的（產能）預測，同時與供應商保持緊密的溝通，從而幫助供應商制定合理的規劃。另外，整車廠也要注意多渠道布局產業鏈，尤其是加強本土供應的能力，做好上下游產業鏈的整合工作。

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任教授紀雪洪（圖片來源：嘉賓供圖） 

周江則從車企的角度出發，認為在與產業鏈企業合作過程中，哪吒汽車采取的策略是“有所為有所不為”，既發揮自己的優勢，攻克核心技術，也讓合作伙伴做本身擅長的事情，共同努力建設產業鏈和供應鏈，使得哪吒汽車的用戶能以更低的成本享受到電動智能體驗。

值得注意的是，隨著下半場智能化競爭的開啟，汽車產業結構也發生了重大變化。除了“三電”之外，原本與汽車相關性并不大的互聯網通信、雷達、傳感器、芯片、AI算法等產品，也開始成為汽車產業鏈條中的重要組成部分。

徐滬初認為，電動智能化帶來了汽車產業四大領域的重構。“第一是業務的重構，第二是業務能力的重構，第三是游戲規則的重構，第四個重構則是盈利模式的重構。在行業重構過程中，車企需要找準定位，著眼于打造核心能力。”徐滬初說。

“智能汽車產業是覆蓋了5G、互聯網、AI等領域的融合性的行業，汽車也已經從一個硬件產品向軟件智能終端進行轉型了。”在周江看來，智能汽車產業的興起，需要政府、供應商、用戶等各個層面的共同努力。

封面圖片來源：視覺中國