經歷了一季度由價格大戰引發的市場波動，在中央和地方促消費政策、去年二季度同期基數較低、新能源汽車銷量和出口持續增長等因素共同推動下，今年上半年我國汽車產銷實現雙增長。

中國汽車工業協會數據顯示，今年上半年，我國汽車產銷分別完成1324.8萬輛和1323.9萬輛，同比分別增長9.3%和9.8%。其中，新能源汽車、汽車出口和自主品牌表現突出。

自主品牌三大亮點突出

得益于國家戰略引領和企業奮力創新，我國新能源汽車產品日益豐富和充換電基礎設施不斷完善，消費者對新能源汽車的認知度和接受度明顯提高。在去年高增長的基礎上，今年上半年新能源汽車市場表現亮眼。

今年上半年，我國新能源汽車產銷累計完成378.8萬輛和374.7萬輛，同比分別增長42.4%和44.1%，市場占有率達28.3%。其中，純電動車累計銷量271.9萬輛，同比增長31.9%，插混車型銷量102.5萬輛，同比增長91.1%。

與此同時，在新能源汽車助推下，汽車出口增長迅速。數據顯示，上半年汽車企業出口214萬輛，同比增長75.7%。其中，乘用車出口178萬輛，同比增長88.4%；新能源汽車出口53.4萬輛，同比增長1.6倍。“汽車出口增長迅速，對市場整體增長貢獻顯著。”中國汽車工業協會副秘書長陳士華稱。

依托新能源汽車有力帶動和智能汽車前瞻布局，加之新勢力車企的貢獻，上半年自主品牌乘用車市場份額達到53.1%，上升5.9個百分點。“自主品牌在上半年首次實現了半年度份額超50%，呈現出了強勢增長的態勢。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出，自主品牌在新能源市場和出口市場獲得明顯增量，頭部傳統車企轉型升級表現優異，比亞迪、吉利、長安等傳統車企品牌份額提升明顯，這些具有先發優勢的自主品牌在新能源賽道已占據主導地位。

與之形成鮮明對比的是，主流合資車企風光不再。乘聯會上半年廠商批發銷量排行榜前五名，從高到低依次為比亞迪、一汽—大眾、長安、奇瑞、吉利，自主品牌占4席；而上汽大眾、上汽通用、東風日產、一汽豐田、東風本田等均呈下滑態勢。

“在電動化和智能化雙輪驅動下，自主車企展現出市場份額持續上升的進攻態勢；合資車企則壓力巨大，即使強勢合資車企也面臨市場份額被壓縮的風險，而弱勢合資車企更是已經處于生死存亡的境地。”清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全表示。

消費升級趨勢明顯

不過，與主流合資車企產品市場份額下降不同，高端車合資企業產品銷量仍實現了正增長。

7月11日，梅賽德斯—奔馳公布了今年上半年成績單，奔馳全球銷量達101.92萬輛，同比增長5%。在奔馳最大的銷售市場——中國汽車市場上，奔馳銷量達到37.72萬輛，同比增長6%，增速略高于奔馳在全球市場平均增速。

寶馬集團在中國市場則交付39.26萬輛BMW和MINI品牌汽車，同比增長3.7%。其中，BMW純電動車型銷量同比增長283%。“與去年相比，中國汽車市場有所回暖，但依然充滿挑戰，競爭十分激烈。”寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂表示，憑借強大的產品陣容以及經銷商的通力合作，我們在今年上半年實現了整體銷量的正增長，純電動車型銷量同比增長近3倍。

今年上半年，高端品牌乘用車銷量完成203.3萬輛，同比增長19.7%，遠高于車市整體增長。有分析認為，自主品牌高端車型的加入，進一步推動了高端汽車市場的發展。比如，蔚來交付新車5.46萬輛；理想交付新車14萬輛，超過去年全年；極氪交付4.26萬輛，同比增長124%。

同時，汽車置換推動的消費升級也為高端車市場增長提供了動力。汽車之家發布的《2023中國汽車置換消費洞察》報告顯示，當前在我國保有的乘用車中，車齡超過6年的大約有1億輛。每年更新1%，就可以拉動汽車銷量提升約4個百分點。更重要的是，消費升級已成為當前置換市場價格遷移的主基調。

“從置換價格變化趨勢來看，置換后15萬元以下的價格占比全面下滑，而15萬元以上價格占比則均有不同程度上漲。價格中樞從置換前的5萬元至15萬元，提升到置換后的10萬元至40萬元。”在汽車之家董事長兼首席執行官龍泉看來，置換車輛價格的提升一定程度上反映了車型級別的躍升。

此外，置換用戶在車型級別遷移上也呈現兩大趨勢：一是置換用戶車型需求從轎車向SUV轉移。置換后轎車占比相對置換前下降17.6%，而SUV和MPV則分別提升15%和2.6%。另一個是小車換大車成為主流。“置換后中型及以上車型占比提升了19.4%。”龍泉解釋，當前在中高端SUV與MPV市場，發展勢頭強勁的理想和騰勢，正是迎合了消費者升級購車的需求。

麥肯錫提供的一份最新中國汽車消費者調研報告也顯示了同樣的趨勢。以目前的主力價格段10萬元至15萬元為例，現有車輛價格在此區間的車主，有超過一半表示會在下次購車時考慮更高價格的車型；在現有車輛價格為15萬元至20萬元的車主中，也有接近一半的車主表示再購時會升級新車的價格區間。

“未來30萬元以上市場將繼續保持高速增長，因為換購和消費升級還是主要趨勢，消費分化現象也比較明顯。此外，大家庭的出現，對大型車的需求也相對較多，對六座、七座車型和高端車型都帶來巨大的拉動作用。”崔東樹說。

“雙拐點”孕育高質量破題

今年春節過后，一場規模和幅度空前的價格戰在我國汽車市場打響，迅速波及各大新能源和傳統燃油車品牌和產品，不僅給車企帶來了空前的競爭壓力，也加快了我國汽車產業變革和市場拐點的到來。

“這里所說的拐點，并不是指汽車銷量增長的拐點，而是指汽車產業發展的拐點：一方面，產業變革不斷深化，進入到全面重構深水區，迎來了由量變到質變的拐點；另一方面，市場變化持續加速，傳統燃油車與新能源汽車此消彼長，迎來了市場格局發生根本性改變的拐點。”趙福全表示，產業變革與市場拐點不是孤立存在的，兩者互相作用、互為因果，共同驅動汽車企業之間的競爭由循環賽向淘汰賽轉變。

在趙福全看來，我國汽車市場總量仍有巨大潛力，整體上呈現出緩慢、曲折增長的態勢。燃油車銷量持續下跌和新能源汽車銷量快速上升的趨勢仍將延續。“雖然新能源汽車增速會有所放緩，但絕對增量依然非常可觀，預計今年新能源汽車銷量可以實現950萬輛以上。”

展望下半年，中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒表示，宏觀經濟溫和回暖逐漸向汽車市場傳導，新能源汽車和汽車出口的良好表現有效拉動了市場增長，且伴隨政策效應持續顯現，汽車市場消費潛力將進一步釋放，有助于推動行業全年實現穩定增長。但也要看到，當前外部環境依然復雜，一些結構性問題依然突出，消費需求依然不足，行業運行仍面臨較大壓力，企業經營仍有諸多挑戰，需要保持政策的穩定與可預期，助力行業平穩運行。

近年來，新能源、智能網聯汽車行業發展前景向好，加之國家政策支持，眾多不同領域的企業和資本紛紛入局，也加劇了汽車市場競爭。“當前汽車產能利用呈現兩極分化，結構性矛盾日益凸顯，需要在高質量發展中破題。”付炳鋒表示，“關鍵核心技術創新能力不強，產業鏈短板形成制約；市場規模不斷擴大與資源保障矛盾有潛在制約風險，都需要我們未雨綢繆，提早布局。”