每經記者｜楊棄非    每經編輯｜劉艷美    

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12.5萬車次，這是深中通道通車24小時的車流量。

“開通即飽和”，讓深圳帶動珠西的討論加速變為現實。

不久前，《深入推進深圳—中山規劃一體化行動方案（2024—2025年）》正式印發，作為其中唯一一項涉及具體產業的跨市域規劃研究，兩市將“共同開展跨江低空飛行網絡及近期運行示范方案研究”。

梳理近幾個月的動作，低空經濟已成為深圳產業“跨江”的一條“明線”——

兩個月前，作為大灣區首條跨海低空物流商業化航線，深圳—中山跨海低空物流航線完成首飛，兩市隨后還成立了深中低空經濟產業聯盟；江門也在發力，多個市轄區以低空經濟打造“反向飛地”、開展招商活動；珠海更是廣東確定的三座低空經濟核心城市之一。

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回顧珠三角產業發展歷程，一輪又一輪產業創新，讓珠江東岸不斷成為熊彼特式“破壞性創新”的發生地。這一次，伴隨深中通道跨江向西，低空經濟能否扣動珠西產業重構的“扳機”，形成新的內生動能？

又一個“電子信息產業”？

不久前，“純血”鴻蒙正式開啟測試的消息從東莞傳來。

作為深圳產業外溢的典范，華為在東莞經歷新一輪轉型升級，帶動東莞企業拉開新一輪智能化改造。東莞唯一的萬億產業，電子信息產業亦由此萌發新的增長點。

某種意義上，正在深圳電子信息產業的外溢下，東莞實現了自身的突破。

兩市一道從“三來一補”走向全球價值鏈中高端，智能終端產業集群攜手進入國家先進制造業集群名單，東莞也完成了向萬億城市的轉身。

仍在快速發展的深圳制造，能否催生下一個具有帶動效應的產業？低空經濟開始走上臺前。

民航局數據顯示，2025年，我國低空經濟市場規模預計將達到1.5萬億元，2035年飆升至3.5萬億元，有望重寫“新能源汽車奇跡”。

而在一眾競逐者中，深圳格外耀眼——截至去年底，深圳共有1700多家無人機企業，年產值達960億元，分別占據全國的10%和63%，顯現出產業外溢的基礎。

而這一次，“跨江”成為深圳的必行方向。

深中通道 圖片來源：南方+客戶端

據中山大學嶺南學院教授林江分析，珠江東岸城市土地開發強度普遍較高，深圳更是“寸土寸金”，土地資源廣闊的珠西城市，自然成為深圳產業進一步外溢的落腳點。

而就低空經濟而言，城際低空飛行的最大航程為300公里，低空飛行產業鏈布局存在“1小時生態圈”，從兩個層面來看，珠西三市都位于深圳低空經濟產業的輻射圈內。

反過來，與深圳展開協同合作，也是珠西城市不愿錯過的機遇。放大自身土地資源優勢，成為其招攬合作的重要資本。

以中山為例，借力深中通道，當地飛派國際（無人系統）智能制造產業園、福昆大灣區（中山）低空經濟產業園、中山阜沙低空經濟產業基地等產業平臺載體，均能為低空經濟提供發展條件。江門則選擇在深圳打造“反向飛地”，以期通過跨市產業鏈協作，將更多深圳企業制造端鏈接至江門。

中山城區 圖片來源：中山發布（明劍 攝）

通過“深圳鏈主+珠西配套”“深圳總部+珠西制造”的發展模式，珠西城市同樣有意借助低空經濟的導入，帶動本地傳統產業搭上轉型快車。

比如，對于深中低空經濟產業聯盟成立，有當地企業接受采訪時提到，由于中山的傳統企業之前很少接觸低空經濟領域，通過產業聯盟，組織行業磋商，可以讓企業盡快了解自身可以為低空經濟領域提供何種產品，以參與和賦能中山低空經濟發展。

等待一個“爆點”的珠西

以中山、江門為代表的珠西城市，對于迎接一個標志性新興產業、進而推動城市邁入發展新階段，已經期待了太久。

珠西三市盡管面積差異較大，但經濟體量大體相當。不同于珠江東岸連片的萬億城市，2023年珠海、中山、江門GDP分別為4233.22億元、3850.65億元、4022.25億元，離邁過萬億門檻距離尚遠。

產業體量偏小，是三市面臨的共同問題。工業增加值最高的中山，2022年僅為1677.8億元，處于2000億元以下區間。如果放在長三角來看，處于同一區間的城市是湖州和蕪湖。

但三市并不缺產業發家的故事。

以中山為例，上世紀80年代起，憑借“一鎮一品”產業發展模式，中山涌現出沙溪服裝、小欖五金、大涌紅木、燈都燈飾等名聲在外的產業名片，并與順德、南海和東莞并稱“廣東四小虎”。然而，直到現在，中山的主要優勢產業仍保持數十年前的格局，產業偏傳統、競爭力普遍不強。

也源于歷史基因，工業仍然是三市最重要的發展基礎。體現在當地的產業敘事中，中山“目前已經積累了33個工業大類，3個千億元級、12個百億元級產業集群，產業配套基礎扎實”；江門則是“廣東老牌工業城市，工業基礎好、門類齊”。

2022年，中山、珠海、江門工業總產值都在5000億元至7000億元區間。放在廣東全省來看，在深圳、廣州、佛山、東莞、惠州5個“萬億工業大市”之后，三市被認為最有可能率先達成萬億工業總產值。

珠海夜景 圖片來源：攝圖網_500540557

問題在于，如何盤活現有產業基礎，讓下一個“萬億工業城市”早一點出現？一種可行之策是，培育一個具有帶動性的產業。

往遠了看，新晉“新能源之都”常州，無疑得益于政府對于動力電池產業的有效“風投”，但同樣重要的，是新興產業對于自身產業基礎的整合與帶動。

有分析指出，常州擁有41個工業大類中的37個，207個中類中的191個，666個小類中的600個。在常州5700多家規上工業企業中，有四成都是裝備制造，常州智能制造裝備產業已經入選首批國家戰略性新興產業集群。而基于這種產業配套力，“一旦有了新的風口，常州都有可能‘原地爆發’”。

往近了看，被電子信息產業數輪轉型“改造”的東莞，眼下也在謀劃城市產業格局新的“打開方式”。去年，東莞將打造“全國鴻蒙智造之城”列入年度目標任務，推進鴻蒙賦能東莞智能制造。

對于眼下的珠西城市而言，低空經濟同樣有望成為牽動珠西產業發展的一根引線。

一方面，作為珠西的極點，珠海已然積累起低空經濟的優勢，根據每日經濟新聞·城市進化論與火石創造聯合發布《城市低空經濟“鏈接力”指數報告（2024）》，珠海位于全國城市低空經濟“鏈接力”指數第18位；

另一方面，包括深中通道在內，各類通道的打通拉來“外援”深圳，一個低空經濟產業的“蓄水池”有望在珠西顯現。

以產業創新重寫“硅谷模式”

而在低空經濟“縫合”珠江兩岸產業的背后，一種基于全局的灣區產業發展模式亦浮出水面。

國家高端智庫CDI研究員宋丁撰文分析，盡管《粵港澳大灣區發展規劃綱要》發布已有5年，從實際運行情況看，“城市群基本架構搭起來了，灣區內部各個城市之間合作也在穩步推進”，但“大灣區的整體經濟、科技經貿合作等仍然處于表象階段，缺乏足夠的廣度和深度”。

事實上，大灣區正是參照世界知名灣區的成功經驗進行發展。

第一步建通道，迄今已有虎門大橋、南沙大橋、港珠澳大橋加密聯通，但在疏通入海口東西兩岸屏障和強化兩岸經濟科技交流互動方面，尚未起到更加深入的引領作用；

第二步建高校，香港高校紛紛“北上”，然而由于歷史短板，大灣區尚無高校能夠發揮出類似斯坦福大學的帶動作用。

深中通道被稱為“關鍵一橫”，源于其恰好將珠江兩岸具有強落差的城市相連，在宋丁所說的“洼地補缺效應”下，深圳的產業勢能轉化為外溢動能，以產業流動打破珠江兩岸常年缺乏溝通的狀態。

而如林江觀察，這種流動甚至在深中通道建設之初就已經開始出現。比如，早在2021年前后，基于通道的建設預期，珠海、中山先后提出深珠合作示范區、深中跨江融合發展示范區。

中山翠亨新區 圖片來源：南方+客戶端

從某種意義上說，比起通道邏輯和高校邏輯，產業邏輯在大灣區的協同發展中扮演著更重要的角色。在這種與世界灣區不盡相同的發展模式中，產業創新領域具有較強優勢的深圳，就成為帶動全局發展的關鍵。

此前，深圳市原副市長唐杰曾在接受媒體采訪時，分析過深圳帶動灣區城市推進產業創新的路徑。

據他分析，與日本精益生產模式單純將生產環節向外轉移不同，深圳生產的大多數是創新性產品，需要供應商具備一定創新能力才能加入。由此，深圳技術不斷變化，就能帶動整個供應商體系的創新升級。

有經濟學家曾提及，深圳相較于硅谷的優勢，在于其培養出了一個東莞工業區，在這里，“無數種產品皆可制造，而且造得好、造得快、造得便宜”。

大灣區的新一輪發展背景下，這種模式的規模和范圍都需要進一步放大。特別是面對江蘇等長三角省市的追趕，過去因“單打獨斗”而顯得活躍的廣東企業，需要進一步擰成一股繩，并由此推動大灣區乃至整個廣東經濟的再造。

而在這個過程中，就如唐杰所說，將經歷一波一波的衰落，又一波一波興起。產業和人口的聚集引起低創新性產業外遷，又會有新一批的創新人才集結，形成新一輪的創新產業的創業高潮，并形成熊彼特說的“破壞性創新”。

眼下，珠西或許正是這一輪改造的核心。