每經記者｜劉曦    每經編輯｜易啟江    

隨著《北京市自動駕駛汽車條例》《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》公布，政策層面為L3級及以上自動駕駛汽車的市場主體提供了明確、透明的制度規范。這意味著，個人乘用車駕駛人在遵守道路通行規定和車輛使用說明的前提下，可以規范使用自動駕駛功能。

同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產在接受《每日經濟新聞》記者（以下簡稱NBD）獨家專訪時，分享了他對L3級別自動駕駛的看法。朱西產教授預測，2025年將成為自動駕駛技術的關鍵決勝年。

出事故后如何認定？

NBD：2024年6月工信部批準9家車企測試L3級別自動駕駛，另外也有車企宣布2025年實現L3自動駕駛，距離L3大規模上路是不是很近了？

朱西產：預計工信部2025年會發布L3級自動駕駛車輛的相關認證。參考歐盟已經完成了L3級別的認證，初期車企會將L3級自動駕駛認證的ODD（Operational Design Domain，操作設計域）縮得很小，意味著自動駕駛功能將在非常有限的條件下啟用，例如特定的道路和環境。

NBD：L3級自動駕駛與L2有何不同？

朱西產：L3級別的自動駕駛技術與L2+在產品形態和技術形態上是一樣的，主要的區別在于使用層面。在L2+級別下，駕駛員脫手駕駛時間不能超過15秒，而L3級別允許駕駛員在符合操作范圍的特定條件下暫時脫離駕駛，但也不允許深度脫離駕駛，比如不能離開駕駛位置或睡覺。歐盟的ECE R157標準已經發布，國內的標準也在跟進。

從用戶體驗方面來看，歐洲標準規定了L3級別的自動駕駛只能在特定條件下啟用，如在高速公路上單車道巡航，車速在0到60公里/小時之間。這種限制使得L3級別的自動駕駛只能在非常有限的條件下使用，例如在晴天的高速公路上，一旦遇到惡劣天氣或需要變道等情況，系統就會退出L3模式，降級為L2級別。為了保證L3級別的高安全性，其適用范圍被極度縮小。同時，由于企業需要增加冗余部件以滿足安全要求，這將進一步推高成本。

NBD：一旦發生事故，L3級自動駕駛責任如何認定？

朱西產：L3和L4統稱為高等級自動駕駛，在L2+級別，用戶需要自行承擔責任，而L3級別則涉及企業的產品責任。目前，全球只有華為和特斯拉承諾了NOA（Navigate on Autopilot，即自動輔助導航駕駛技術）保險服務，即在智能駕駛狀態下發生主責交通事故時，由企業承擔保險責任。然而，L3和L4級別還可能面臨產品召回等責任問題，一旦發生這種情況，企業怎么辦？

由于L3級別自動駕駛涉及企業承擔更多的產品和事故責任，這導致成本大幅上升。由于L3級別可能帶來的產品召回等責任問題，因此，現在L3級別的自動駕駛功能，大概率不會在100萬元以下的車輛搭載，因為不劃算。

這就是L3級自動駕駛目前的現狀，從技術發展和政策支持來看，初期車企的操作設計域會縮得非常小，假如放開操作設計域，那你就要有相應的技術去保障，所以華為也是把L3放在了百萬元級別的尊界上，而不是其他“三界”。目前，華為尊界已在申報工信部的認證，通過認證后，會給尊界車輛用戶釋放L3的功能。

對于運營車輛而言，人力成本是網約車服務中最為高昂的部分。由于L3級別的自動駕駛仍然需要司機在車內，它并沒有為出行服務帶來成本上的優勢。而如果要發展Robotaxi等無人駕駛出租車服務，則需要達到L4或L5級別的自動駕駛技術。

L3落地有哪些難點？

NBD：當前L3級別自動駕駛在實際應用中面臨的最大挑戰是什么？L3落地難點主要是什么？

朱西產：從技術發展角度來看，此前L2+和L4自動駕駛的研發是由不同團隊負責的，原先專注于無人駕駛的算法團隊在這一領域逐漸占據優勢。、

比如福特的BlueCruise自動駕駛輔助系統就部分采用了Argo AI的技術，蔚小理跟特斯拉一樣，全部都是朝著無人駕駛方向在發展，即強人工智能。上汽的智己、東風的嵐圖、廣汽的昊鉑全都是Momenta的技術，Momenta也是無人駕駛出身。博世與奇瑞合作的新紀元系統也是一個例子，博世負責硬件部分，而文遠知行則負責軟件和無人駕駛算法的開發。

目前，L2+、L3、L4在技術上的界限變得越來越模糊，現在的NOA技術，基本上是從L4級別向下延伸發展。算法上是原來做無人駕駛的算法團隊勝出。自動駕駛的安全性，尤其是人工智能在邊緣場景下的表現和安全性的長尾問題，成為難題，導致無法實現完全自動駕駛，許多技術因此停留在L2+級別，L2+的NOA技術可能會在相當長的一段時間內在乘用車領域內被廣泛使用。

除了技術層面外，還包括上面提到的“產品責任”問題，基于此，企業成本就會提高，為了安全性，就只能把操作設計域減小。

NBD：目前在智駕領域，特斯拉FSD是一個比較特殊的存在，很多車企在技術層面也喜歡與其進行比較，如端到端、純視覺等方面，您怎么看？目前國內車企在智駕技術上的進展和成熟度如何？

朱西產：當前自動駕駛領域普遍采用的算法源自于無人駕駛技術，這些算法依賴于強大的人工智能，強調攝像頭的作用而相對減輕對其他傳感器的依賴。在是否使用激光雷達的問題上，從安全冗余的角度來看，激光雷達目前還是不可或缺的。對于成本在5000元以下的智能駕駛系統，由于成本限制，不太可能配備激光雷達；而成本超過1萬元的系統則通常會包含激光雷達，以確保傳感器的冗余性和安全性。

特斯拉在全球以其技術創新而聞名，但在安全問題上，該公司一直面臨著外界的不同看法和挑戰。在自動駕駛的實踐中，特斯拉對于激光雷達的使用持有獨特的觀點。特斯拉CEO馬斯克傾向于采用第一性原則，認為在技術發展過程中應避免不必要的中間步驟，因此特斯拉更多地依賴于攝像頭和人工智能算法。

所以我覺得中國企業還是不錯的，尤其是華為并沒有一門心思地跟著特斯拉走。比如，華為采取了兩段式的端到端自動駕駛策略，其中感知部分完全依賴于人工智能，而運動規劃部分則主要依賴于準則模型，這些模型的可靠性較高。因此，我們期待的還是一個波瀾不驚的、不需要帶來太多驚喜的自動駕駛技術，能夠在各種情況下穩定地提供安全、可靠的駕駛體驗。

2025年行業有何趨勢？

NBD：傳聞特斯拉FSD即將入華，隨著L3級自動駕駛政策開始落地，您覺得特斯拉會怎么做？

朱西產：我們說駕駛L3級別的車輛，意味著車輛具備較高的自動駕駛性能，即車輛在大多數情況下能夠獨立駕駛而不需要人工干預，也就是MPI（Mean Time Between Intervention，干預間隔平均時間）非常長。

全球范圍內，特斯拉及其CEO馬斯克是個例外，特斯拉不會來做L3認證，馬斯克創造了另外一套說辭。現在的特斯拉FSD V12版本，被稱為“監督駕駛”（Supervised），它既不承認是完全自動駕駛，也不完全認同是輔助駕駛。在美國，FSD 12.5版本的MPI已經達到了3000公里，意味著車主在一個月的駕駛中可能只需要接管一兩次，幾乎不需要人工干預。特斯拉甚至承諾，如果在使用FSD功能時發生主責交通事故，將由特斯拉的保險來理賠。這種承諾在全球范圍內只有很少公司敢于跟進，華為是其中之一。

NBD：您之前提到2025年將是自動駕駛技術的關鍵決勝年，在這一背景下，您如何看待2025年自動駕駛技術的發展態勢和行業趨勢？

朱西產：2025年就是自動駕駛的決勝年，現在自動駕駛價格成本不像我們想像的那么高。Robotaxi的BOM成本（成本總和）已經從最初的300萬元、100萬元、50萬元、25萬元降至7萬元，甚至更低。而NOA的成本也在不斷降低，從7萬元降至3.5萬元、從2萬元到3000元，預計到2025年，將有成本在3000元以下的NOA產品投入市場，NOA的滲透率有望超過40%。

隨著智駕快速上車，車企方面也在開發低成本的自動駕駛系統。例如，華為也在準備一套純視覺、低算力的系統，以適應不同成本和市場需求。這樣的系統將僅依賴于48TOPS的算力，以實現更廣泛的市場應用。

2024年~2025年的重點還在于，將L2+級別的自動駕駛技術盡快應用到量產車輛中，并建立起數據閉環，以便進行快速迭代。目標是每月進行1.2~1.5次的迭代，即大約每兩個月進行三次OTA（Over-The-Air，空中下載軟件更新），以快速提升技術水平。